Peter's erste Reise auf MS Barbara

Erlebt und geschrieben von Peter Wilhelm, bearbeitet von Ralf Sander.

MS "Barbara"
DIFC
4410 BRT / 5770 tdw
L:114,1 B:15,65 T:8,42 / 9,35 m

2 Viertakt-Zehnzylinder-Motoren über Vulkan-Getriebe mit zus. 3600 Pse, gebaut von MaK Maschinenbau GmbH, Kiel
14 Knoten
32 Mann Besatzung, 8 Pasagiere

Bestellt von "Orion" Schiffahrtsgesellschaft Reith & Co., Hamburg, geplant als ANGELA. Vor Baubeginn verkauft an Stinnes. 28.2.1953 Stapellauf. 28.4.1953 von Nordseewerke Emden, Emden (Bau Nr. 263) als BARBARA an Hugo Stinnes Zweigniederlassung Brennstoff-& Schiffahrts GmbH, Hamburg als, KRfPR. abgeliefert und 23.4.1953 registriert. 1957 an Hugo Stinnes Zweigniederlassung Brennstoff-, Eisen- & Schiffahrt GmbH, als KRfPR. 1965 an den KR verkauft. 1968 an Essen Finanz Wolfgang Essen, Hamburg. 10.2.1971 an New Venture Inc., Panama (PAN), umbenannt ZENO. 1979 an Tamasek Navigation SA, Panama, umbenannt DUENDES. 1979 an Madame D. Seah, Singapur (SGP), umbenannt CHERRY MOLEK. 1980 an Tamasek Navigation SA, Panama. 1980 Mgrs. Lian Soon Shipping & Trading Co. (Pte.) Ltd. 11.8.1982 an Bombay zum Abbruch, der im November 1982 bei Ashok Steel in Jamnagar begann

MS "Barbara" Mein erstes Schiff 02.07. bis 12.11.1957 Mein erstes Schiff hieß BARBARA und gehörte der Reederei "Hugo Stinnes, Zweigniederlassung" in Hamburg. Ich heuerte am 2. Juli 1957 im Hamburger Hafen an.
Ein gutes viertel Jahr war ich ein- bis zweimal die Woche meist per Anhalter, denn das Geld war knapp, von Lübeck nach Hamburg getrampt, und hatte alle nur auffindbaren Reedereien abgeklappert, um ein Schiff zu finden auf dem ich anheuern konnte.
Die Zeiten waren schlecht und viele Seeleute lagen an Land und bemühten sich um eine Heuer. Für mich war es besonders schwer eine Reederei zu finden, die mich als unbefahrenen Assi zu nehmen bereit war.
In der Gegend zwischen Ost-West-Straße, Baumwall und Kornhausbrücke befanden sich die meisten Reedereien. Eigentlich brauchte man nur nach oben zu gucken. Überall wo eine Flagge auf dem Dach wehte, fand man mit ziemlicher Sicherheit auch eine Reederei im Hause.
Aus dem Telefonbuch einer Telefonzelle hatte ich mir frech die entsprechenden Seiten herausgerissen, und so klapperte ich alle erreichbaren Adressen ab.
Meist erntete ich nur Kopfschütteln und bedauernde Absagen, wenn man hörte, dass ich noch keine Fahrtzeit hatte.
Gelegentlich wurde mir eine Heuer als Reiniger angeboten, aber ich wollte unbedingt als Ingenieur Assistent, kurz Assi genannt, zur See fahren.
Meine Absicht zur See zu fahren war im Laufe des letzten Lehrjahres gereift. Nicht zuletzt durch die romantisch verklärten Ausführungen meines Freundes und Lehrkollegen , der mal eine Woche bei seinem Vater auf der "Adrian" von Komrowski mitgefahren war, und jetzt alles kannte, was man über Seefahrt wissen musste!
Noch heute klingen mir seine Worte in den Ohren: "Mensch Peter, du musst zur See fahren! Du brauchst überhaupt nicht zu arbeiten! Gehst nur deine Wache in Khaki!"
Ich sollte noch häufig daran erinnert werden, was Peter unter "nicht arbeiten" verstand. Wie ich auch später im Leben, immer wieder mit größeren Abständen, auf Peters Phantastereien hereingefallen bin.
So hatte ich dann auch keinerlei Arbeitszeug mit, als ich am besagten 2. Juli an Bord der BARBARA ging. Ich wurde schon sehnsüchtig vom 2. Ing. Herrn Gosch erwartet:
"Der Assi ist schon seit 24 Stunden in Dienst und die anderen haben abgemustert oder sind in Urlaub. Machen Sie sich gleich fertig, die Werft ist an Bord und die Leute müssen beaufsichtigt werden." Man stelle sich das mal vor. Ich, der Neuling, der noch niemals vorher den Maschinenraum eines Schiffes gesehen hatte, der nicht die geringste Ahnung von dieser verwirrenden Vielfalt von Motoren, Maschinen, Aggregaten, Rohrleitungen und Kabeln hatte, der deren Bedeutung nicht kannte, muss "Wache schieben" und auch noch Leute bei Arbeiten beaufsichtigen, von denen er kaum etwas versteht.
Der Assi, der schon 24 Stunden Dienst hinter sich hatte, hieß Oswald. Er wies mich kurz ein, besorgte mir noch ein paar abgerissene Arbeitsklamotten und haute sich aufs Ohr.
Es war ein heißer Sommertag und ich schwitzte mir die Seele aus dem Leib, als ich im vollen Bewusstsein meiner Wichtigkeit über die Treppen, Laufstege und Niedergänge des Maschinenraumes wieselte, und mir wiederholt den Kopf an diversen Rohrleitungen, Kanten und Ecken stieß.
Irgendwann fragte mich der 2. Ing., ob ich schon den Hilfsdiesel gepeilt hätte? Den Ausdruck peilen kannte ich nur von der Redensart: "Über den Daumen peilen"! Also irgend etwas wie "ungefähr" oder so.
Dementsprechend lautete auch meine Antwort: "Ja, der läuft!"
Also musste der Schmierer, mit vielen abfälligen Bemerkungen über meine Dussligkeit, mir erst einmal zeigen, wie man den Ölstand an einem Diesel peilt.
Ich sollte bald merken, dass die Tatsache ein blutiger Anfänger zu sein, völlig ignoriert wurde. Man hatte es einfach zu wissen.
Von meiner Lehrzeit bei der Bundesbahn war ich es gewohnt, dass uns alles genau erklärt wurde. Im Unterricht wurden uns die theoretischen Grundlagen vermittelt, jeder Handgriff wurde uns vorgemacht und immer wieder korrigiert, so lange, bis er saß.
Hier hatte man es einfach zu können. Die fehlende Werftzeit machte sich schmerzlich bemerkbar bei mir.
So war das Peilen des Ölstandes bei einem Hilfsdiesel wohl meine erste Amtshandlung, die ich bei der Seefahrt lernte. Ich sollte noch viel lernen, und es war wohl die schwerste Lehre, die ich im Leben durchgemacht habe.
Die Hänseleien meiner Kollegen über meine Unerfahrenheit waren noch das kleinere Übel.
"Heute Nachmittag ist Bootsmanöver" hieß es.
"Was ist denn das?" fragte ich.
"Dann haben alle Mann mit Schwimmweste auf dem Bootsdeck zu erscheinen. Beim Sirenenton geht es los!"
Mein lieber Kollege Oswald zeigte mir auch gleich hilfsbereit wie man eine Schwimmweste anlegt. Schon diese fürsorgliche Einweisung machte mich misstrauisch. Unter dem Grinsen der anderen Leute stieg er mit den Füßen in die Armöffnungen, so dass das Ding wie eine Windel um ihn herum hing. Ich nahm meine Weste einfach unter den Arm und begab mich aufs Bootsdeck, wo man gerade dabei war das Boot an Steuerbord klar zu machen. Ich legte meine Weste so an wie ich es bei den anderen sah. Das Boot wurde halb gefiert und damit war das Bootsmanöver auch schon beendet.

Ein anderes mal wollte ich Zigaretten kaufen. In den Arbeitspausen wurde geraucht. Eigentlich war ich Nichtraucher, aber um nicht immer abzulehnen, rauchte ich mal eine Zigarette mit und nun wollte ich mich revanchieren. Auf meine Frage, wo ich hier an Bord Zigaretten bekomme, wurde ich zum Salonsteward geschickt:
"Eine Schachtel Zigaretten bitte"!
"Schachteln gibt es hier nicht, nur, Stangen!" war die barsche Antwort.
"Wie viele sind denn da drin?" fragte ich vorsichtig.
"360 Stück!" war die unfreundliche Auskunft.
"Du meine Güte, die rauch' ich ja nie auf!"
"Dann verscheuerst du sie eben an die Hafenarbeiter!"
Also kaufte ich eine Stange Astor Zigaretten im Freilager für DM 7,50. Das war der Beginn meiner Raucherkarriere. Ich brauchte über vierzig Jahre um von dem Zeug wieder loszukommen.

Wir lagen noch einige Tage in Hamburg, und so hatte ich Gelegenheit, kurz nach Hause zu fahren und die Dinge zu holen, die ich vermeintlich nicht brauchte, also vor allem Arbeitszeug.
Inzwischen waren wir ausgelaufen mit einer Ladung Stückgut für Charleston, Savannah und diverse Häfen im Südosten der USA.
Schnell wurde mir bewusst, dass Seefahrt nichts mit Romantik zu tun hatte, aber sehr viel mit harter Arbeit und wenig Schlaf.
Wir waren vier Assis an Bord, einer pro Wache, und einer verrichtete normalerweise den Tagesdienst.
Ich kam zum Anlernen als zweiter Assi auf die 4 - 8 Wache beim 2. Ing. Dank meines Kollegen Oswald, der sich redlich Mühe gab mich in die Geheimnisse des Wachdienstes einzuweihen, lernte ich dann auch recht schnell worauf es ankam.
Er zeigte mir, auf welche Dinge ich achten musste. Temperaturen und Drücke kontrollieren und nachregeln, stündliches Abschmieren der Ein- und Auslassventile der Hauptmaschinen und Hilfsaggregate, Lenzen und Fluten von Tanks und Bilgen.
Brennstoff umpumpen, Luftflaschen auffüllen und Lager abfühlen. Das Führen des Manöverheftes bei Revierfahrt usw. Gegen Ende der Wache wurden nochmals alle Daten in die Kladde des Maschinenjournals eingetragen.
Es war so, dass man die vier Stunden Wache vollauf damit beschäftigt war, alles im Griff zu behalten. Und das bei einem höllischen Lärm, Gestank und Hitze. Besonders das Kreischen der Abgasturbinen war kaum zu ertragen.
Oswalds Bemerkung am Ende der Wache, dass ich bestimmt noch mal ein guter Assi werden würde, entschädigte mich etwas für die vielen Kilometer, die ich auf einer Wache abrannte.

Meine beiden Assi-Kollegen Ralf Sander und Günter Schulz re.

Es war, wie ich heute weis, eine sehr aufwendige Maschinenanlage, bestehend aus 2 MAK Zehn-Zylinder-4-Takt-Maschinen mit Aufladung. Jede mit 1800 PS. Beide Maschinen, die etwa 300 U/min machten, waren auf ein gemeinsames Untersetzungsgetriebe gekuppelt, so dass die Schraube etwa 120 U/min machte. Meist mussten zwei der drei vorhandenen Hilfsdiesel zur Stromerzeugung laufen, die zusätzlichen Krach verursachten.
Schutzhelme, Gehörschutz oder ähnliches waren unbekannt. An den Füßen trug ich ausrangierte Straßenschuhe mit Gummisohlen, mit denen ich auf den immer etwas öligen Flurplatten rutschte wie auf einer Eisbahn. Für heutige Zeiten unvorstellbar. Schon die UVV (Unfallverhütungsvorschrift), die es auch schon damals gab, aber kaum beachtet wurde, verbietet so etwas.
Mit Kreide schrieb ich an die Bordwände: Links "Bb" für Backbord und rechts "Stb" für Steuerbord, um es mir besser merken zu können.
Viele Ausdrücke waren für mich neu und musste ich erst lernen, dass das Leerpumpen eines Tanks lenzen heißt, und Überstunden machen, zutörnen genannt wird. Eine kurze Arbeitspause ein smoketime ist, eine Bechertasse eine Mug und ein Mülleimer eine Foolbrass genannt wird.
Seltsamerweise waren aber die Ausdrücke, die man allgemein für Seemannssprache hält, nicht geläufig. Unsere Unterkunft hieß schlicht Kammer und nicht Kajüte. Auch das Logbuch wurde nicht so genannt, sondern hieß Tagebuch oder Journal.

Wecken war 20 Minuten vor Wachbeginn, 10 Minuten vorher wurde die Wache abgenommen. Das bedeutete einmal alle Stationen des Maschinenraumes ablaufen und nach dem Rechten sehen. Eventuelle Unregelmäßigkeiten erkennen und dem Wachhabenden melden.
Der Leitende Ingenieur achtete sehr auf genaue Einhaltung und Form. "Ich bin beim Lloyd gefahren" war eine seiner häufigsten Redensarten, was bei mir den Eindruck hinterließ, der Lloyd muss etwas ganz Besonderes sein, wo nur die Besten sind. Die Frage, warum er dann hier bei Stinnes fährt, wagte ich aber nicht zu stellen.
Nach der Wache war Frühstück, und von 8:30 bis 12:00 Uhr war zutörnen angesagt. Pauschale abarbeiten nannten wir es. Jeden Tag außer sonntags. Eigentlich wurde erwartet, dass man frisch gewaschen in Uniform zum Essen in der Offiziersmesse erschien. Die Messe in Arbeitszeug zu betreten war auf höchste verpönt. Darüber gab es sogar eine schriftliche Anweisung unseres lloydgeadelten Chiefs.
Für den Fall, dass man sich für die eine Stunde nicht der Prozedur der Messeetikette unterziehen wollte, sollte man sich das Essen vom Steward in der Kammer servieren lassen, so die schriftliche Anweisung. Der Steward hustete uns aber was, und wir konnten unseren Schlag selbst an der Kombüse abholen, was mir auch lieber war. Arbeit gab es genug, und wenn keine da war wurde welche gefunden. Ventile einschleifen war meine Hauptbeschäftigung. Bei insgesamt 20 Zylindern gibt es zusammen 40 Ein- und Auslassventile, die ständig gewechselt werden mussten, weil die Dichtflächen durchbrannten. Bei einem Stopp auf See wurde dann solange mit einer Maschine gefahren.
Nach dem Mittagessen konnte ich mich aufs Ohr legen, um 16:00 Uhr begann dann wieder meine Wache. Mit etwas Glück hatte ich dann um 20:00 Uhr Feierabend.
Schön war es, wenn Oswald und ich nach der Wache noch ein kühles Beck's an der Reling tranken und eine Zigarette rauchten.
"Hast du schon Briefe geschrieben?" fragte Oswald mich einmal, als wir so an der Reling standen, "in den nächsten Tagen kommen wir an der Postboje vorbei."
Natürlich wollte er mich schon wieder auf den Arm nehmen.
"Den Quatsch kannst du anderen erzählen!" Oswald grinste nur.
Durch unseren südwestlichen Kurs standen wir schon ziemlich weit südlich. Es war warm und die Sterne funkelten am Firmament. Trotz der Müdigkeit fiel es mir schwer mich in die Koje zu begeben. Es waren die einzigen Momente, die ich allein war und mich nicht an eine Dienstordnung halten musste.

Sonnenuntergang auf dem Nordatlantik

Für mich, mit meinem Hang zum Individualismus, war es besonders schwer, kaum jemals Zeit für mich allein zu haben. Das ständige sich unterwerfen müssen, schlafen, essen, Freiwache, alles nach Vorschrift, widersprach meiner Natur. Keine Freiräume, der barsche Ton, die strenge Rangordnung, die suggestive ständige, aber nie direkt ausgesprochene Drohung: Das Schiff ist wichtiger als du! Deine persönlichen Bedürfnisse sind unwichtig, beengten mich in meinem Freiraum.
Ich habe später auf anderen Schiffen, als ich selbst schon Offizier war, junge Leute erlebt, die fast daran zerbrachen und im nächsten Hafen fluchtartig das Schiff verließen.

Nach einer Reise von etwa 14 Tagen hatten wir unseren ersten Hafen Charleston in South Carolina erreicht.
Wir machten gegen Mittag fest, und ich wurde für die Hafenwache von 16:00 bis 24:00 Uhr eingeteilt und mit Arbeiten eingedeckt.
Das erste Mal in Amerika, aber an Land konnte ich nicht. Sehnsüchtig schlich ich mich spät abends an Deck um wenigstens einmal Hafenluft zu schnuppern. Aber der Chief entdeckte mich und jagte mich wieder runter mit der Bemerkung: Ich solle nachgucken, ob der Hilfsdiesel noch läuft! - Er lief noch.
Also freute ich mich auf den nächsten Morgen, um gleich nach dem Frühstück zu verschwinden.
Doch Pustekuchen! Bunkern war angesagt, und ich hatte an Bord zu bleiben. Das Bunkern zog sich den ganzen Vormittag hin, und dem 2.Ing. fiel immer noch etwas Neues ein, so dass ich anschließend gleich wieder meine Hafenwache von 16.00 Uhr Nachmittags bis Mitternacht antreten durfte. Auslaufen war am nächsten Vormittag - also nichts mit Landgang.
Der nächste Hafen war Savannah in Georgia und das gleiche Spiel. An Landgang war nicht zu denken.

Tampa

Oswald tröstete mich: ,Warte, bis wir in Tampa sind. Dort liegen wir mindesten 4 oder 5 Tage. Da habe ich einen Bekannten, der holt uns ab und zeigt uns die Gegend."
So sollte es dann auch kommen. Die Gegend erwies sich als ein ausgedehnter Kneipenbummel mit viel Alkohol.
Einer Schlägerei in einer Hafenkneipe konnten wir uns durch Flucht gerade noch entziehen, aber unser 2. Offizier lief am nächsten Tag mit einer genähten Kopfwunde auf dem teilweise geschorenen Schädel herum. Er bekam einen Sack (Jargon für fristlose Kündigung) und durfte die Rückfahrt als Passagier antreten.
Vor versammelter Mannschaft wurde er an Deck vom Kapitän heruntergeputzt. "Eines Offiziers unwürdiges Verhalten", war noch einer der mildesten Ausdrücke. Dass er an der Schlägerei eigentlich gar nicht beteiligt war, sondern nur seine Leute herausholen wollte, wurde nicht zur Kenntnis genommen.
Immerhin schaffte ich es dann doch noch ein paar mal an Land zu kommen. Sogar zum Schwimmen im Golf von Mexico hatte ich Gelegenheit, und ein paar Einkäufe zu machen. Ich kaufte mir zwei echte Wrangler-Jeans, in Deutschland eine Rarität, und richtige Khakihosen, jeweils zum Spottpreis von 4,- Dollar das Stück. Da sie für mich viel zu lang waren, versuchte ich die Hosenbeine zu kürzen und die Kanten umzunähen. Wir saßen in unserer Kammer bei der unvermeidlichen Flasche Bier. Erst als ich mit meiner Näherei fertig war bemerkte ich, dass ich mir das gute Stück an meiner Kleidung festgenäht hatte. Vorsichtig, ohne das meine Kameraden was merkten, löste ich die Naht wieder und versuchte mein Glück nochmals.
Damals herrschte in den USA noch strikte Rassentrennung. An den Läden hingen Schilder wie: "FOR WHITES OHNLY!" oder ,,NO COLOURDES!" Das galt auch für Taxis. Als wir einmal einem Taxi winkten, fuhr es einfach vorbei. Der Fahrer war ein Schwarzer!
Die Rückreise verlief auch nicht viel anders als die Hinreise. Die Hitze, ca. 45 Grad im Maschinenraum, und besonders der Lärm machten mir zu schaffen.
Wenn ich von der Wache an Deck kam, war ich fast taub. In der Messe sah ich, wie die Münder sich bewegten, aber ich hörte nur ein entferntes Gemurmel. Es dauerte lange, bis ich wieder einigermaßen hören konnte. Die Spätfolgen habe ich heute zu tragen.
Am Ende der Reise, wieder in Hamburg, hätte ich am liebsten abgemustert. Meine Illusionen über Seefahrt waren ohnehin schon den Bach runtergegangen, aber irgend etwas sagte mir: "Du musst durchhalten!"

Die zweite Reise verlief auch nicht viel anders als die erste. Auf der Hinreise hatten wir schlechtes Wetter. Ich war seekrank und kotzte mir die Seele aus dem Leib.
Ich ging jetzt die Chiefwache von 8 - 12 Uhr zusammen mit einem diensttuenden 4. Ing. Dieser war gelinde gesagt ein Arschloch. Er ließ keine Gelegenheit aus, mir seine Überlegenheit zu beweisen. Diese bestand darin, dass er diensttuender Vierter. war, und dass er den Chief als seinen Wohltäter und Gönner betrachtete.
Sobald dieser den Maschinenraum betrat, lief er geschäftig herum und grinste wie 'ne Nutte ohne Kundschaft während er mich zu scheuchen versuchte.
Irgendwann platzte mir der Kragen und ich jagte ihn mit dem Törnknüppel in der Hand quer durch den Maschinenraum.
Als mir einmal ein Hammer von der oberen Station hinunterfiel und ihn nur um Haaresbreite verfehlte, erzählte er in der Messe, ich hätte ihn umbringen wollen. Ich war bald soweit, es selber zu glauben.
Ab 13:00 Uhr war wieder einmal zutörnen angesagt, bis ich gegen 17:00 Uhr endlich Ausscheiden machen durfte.
Schnell duschen, Abendbrot essen, und die 4 - 8 Wache eine halbe Stunde zum Abendbrot ablösen. Bis zum Beginn meiner Abendwache durfte ich die Maschinenkladde in die Reinschrift übertragen und Rohrpläne zeichnen.
Dann wieder Wache von 20:00 Uhr bis Mitternacht, nicht zu vergessen zehn Minuten vorher zur Abnahme der Wache runter.
Wenn ich Glück hatte, konnte ich dann um Mitternacht endlich Ausscheiden machen. Aber häufig durfte ich dann noch 1 - 2 Stunden irgendwelche Arbeiten im Maschinenraum verrichten, die dem 2. Ing. eingefallen waren.
Klar, dass man danach todmüde in die Koje fiel. Ein Arbeitstag von 15 - 16 Stunden, dafür nur 5 - 6 Stunden Schlaf. Schlimmer konnte es einem Galeerensklaven auch nicht ergehen.
Das schlechte Wetter hielt die ganze Reise an. Auf dem Achterdeck wurden Strecktaue gespannt, damit sich die Leute daran festhalten konnten beim starken Überholen des Schiffes. Der Moses hatte alle Mühe das Essen heil nach Achtern zu den Mannschaftslogis zu bringen.
In diesem Sturm sank am 21. September 1957 die Pamir, etwa 600 Seemeilen südwestlich der Azoren, mit 86 Mann von denen nur sechs gerettet wurden. Unser Funker teilte uns immer die neuesten Nachrichten über die Rettungsaktion, an der sich 78 Schiffe beteiligten, mit. Um selbst daran teilzunehmen, waren wir aber zu weit entfernt.
Einmal hieß es, alle Mann wären ertrunken, dann wieder, dass ein paar von einem amerikanischen Kriegsschiff gerettet wurden.
Es herrschte deswegen eine etwas gedrückte Stimmung an Bord. Besonders den Funker schien es zu treffen, er war über den Funkverkehr auch dichter an den Ereignissen dran.

Foto: Ralf Sander
Die Passat, das Schwesterschiff der Pamir, im Hafen von Bremen

Die Reise ging wieder an die südöstliche Küste der USA. Wir hatten teils die gleichen Häfen, aber auch einige neue Ladestellen. Unter anderem luden wir Panzer für die damals gerade im Aufbau befindliche Bundeswehr.
Es war eine Pier irgendwo in den Sumpfgebieten in einem militärischen Sperrgebiet. Da wir außer den Panzern auch Munition luden, war striktes Rauchverbot angesagt. Dafür gab es auf der Pier ein Häuschen aus Beton mit ein paar Fenstern drin, wo geraucht werden durfte.
Die Wachposten, die überall herumstanden, zeigten uns wie man eine Colaflasche mit dem Revolver aufmacht. Die Patronen wurden aus der Trommel herausgenommen und dann mit dem Hammer des Revolvers der Kronenkorken entfernt. Wir waren sehr beeindruckt.
Ich ging ein paar hundert Meter landeinwärts um mir die fremdartige Landschaft anzusehen. Es war schwülheiß und die Straße führte auf einem Damm durch das Sumpfgebiet. Ich verließ die Straße und lief beinahe einem Alligator ins geöffnete Maul, als ich eine Böschung hinunter rutschte. Wahrscheinlich hat sich der Alligator mehr erschreckt als ich, er war nur ungefähr einen Meter lang.
In Erinnerung an mein Erlebnis kaufte ich einen ausgestopften Alligator als Souvenir. Das Artenschutzabkommen trat erst 1973 in Kraft.

Die Rückreise verlief schon routinegemäß. Viel Dienst und wenig Schlaf. Jetzt hatte ich die Hundewache, die 12 - 4 Wache mit dem 3. Ing. Ein etwas brutal wirkender, kräftiger Kerl, der manchmal von seiner Boxervergangenheit erzählte. Man konnte aber mit ihm auskommen. Ich sollte ihn noch auf meinem nächsten Schiff wieder treffen.
Wir liefen Nordenham, Emden und Bremen an, bevor wir in Hamburg festmachten. In Bremen zog ich mit dem Elektriker zu einem ausgedehnten Hafenbummel los, aus dem ein ziemliches Besäufnis wurde. Ich lernte wohl jede Hafenkneipe im Umkreis der Bremer Überseehäfen kennen. Es sollten im Laufe meiner Fahrtzeit noch einige mehr werden.
In Hamburg musterte ich am 12.11.1957 nach 4 Monaten und 10 Tagen von der M/S "Barbara" ab. Ich bekam meine restliche Heuer ausgezahlt, die 250,- im Monat betrug.
Von diesem Schiff hatte ich nun endgültig die Nase voll, und eigentlich von der Seefahrt auch. Hatte ich nun ein ausgesprochenes Arbeitsschiff erwischt, oder war es überall so?
Ich musste mit meinem Freund Peter Sauer mal ein ernstes Wort sprechen, was er unter "nicht arbeiten" und nur "Wache in Khaki gehen" verstand. Bei meiner Abmusterung wog ich sicher ein paar Kilo weniger und der dauernde Schlafentzug hatte auch seine Spuren hinterlassen.

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