Meine Seefahrtzeit bei der deutschen Handelsmarine als Leitender Ingenieur

August 1967 bis August 1970 auf MS "Westfalen" der Reederei Otto Stinnes in Hamburg.

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Prolog
Nach bestandenem Examen sowie Aushändigung des Patentes C6 Ende Juli 1967 boten sich für mich auf dem Arbeitsmarkt eine Vielzahl von Möglichkeiten. Die Reedereien suchten Personal, an Land wurden viele Stellen, wie zum Beispiel als Betriebsingenieure, in ganz Deutschland angeboten. Sogar die Lufthansa buhlte um C6-Schiffsingenieure für den neu geschaffenen Job als Flugingenieur auf ihren großen Maschinen.

Ich entschloss mich aufgrund der guten Erfahrung, die ich bei Stinnes gemacht hatte, dort zuerst vorstellig zu werden, obwohl die Reederei mittlerweile nur noch über drei Schiffe verfügte. Übrig geblieben waren die "Barbara", die "Edmund Hugo Stinnes" und die "Westfalen". Auch das Personal war dementsprechend reduziert worden. Allerdings hatte man nach 10 Jahren erstmals wieder einen Neubau in Auftrag gegeben. Es handelte sich um das zweite Schiff der Serie "Deutscher Mehrzweckfrachter" bei der Flensburger Schiffbaugesellschaft.
Ich war mehr als überrascht, dass man mir sofort das größte Schiff der Reederei, die "Westfalen" als Chief, also Leitender Ingenieur, anbot.

Ein Dankeschön
Hiermit möchte ich all denen danken, die mir bei den Recherchen von Zeitabläufen und Ereignissen geholfen haben. Insbesondere gilt dies für Wolfgang Arp, Michael Frommhold, Uwe Lodders, Bernd Reisinger, Gisela und Udo Stokvis sowie Wolfgang Treiber.

Ende August 1967 trat ich, wie vereinbart, in Rotterdam meinen Dienst an. Es war das erste Mal während meiner gesamten Fahrzeit, dass sich mein Vorgänger noch an Bord befand und auch noch einige Zeit an Bord blieb, um mich in meine neuen Aufgaben einzuweisen. Ich kannte ihn bereits von der "Edmund Hugo Stinnes" bzw. "Monsun".

Info: Die teilweise schlechte Bildqualität der Fotos basiert auf Dias und Ausschnitten von Super 8 Filmen.

MS "WESTFALEN"


MS Westfalen

Größenverhältnis: Mensch/Motor
Mit freundlicher Genehmigung durch Historisches Archiv der MAN Augsburg
MAN K6Z 78/140
Antriebstechnik:

1 MAN 2-Takt Kreuzkopfdieselmotor K6Z78/140 mit Schwerölbetrieb und Turboaufladung, Kolbenunterseiten als Spülluftpumpen
6 Zylinder, 780mm Kolbendurchmesser, 1400mm Hub, 115rpm,
6750 PSe, direkt umsteuerbar
Antrieb direkt auf die Propellerwelle

3 MAN Hilfsdiesel, 360/220 V Wechselstrom

Foto: B. Reisinger
MAN-Fahrstand.


Wie sich doch die Zeiten ändern
Wie bei mir üblich, stellte ich mich sofort bei der Schiffsführung und der Maschinencrew vor. Dabei fiel mir gleich das Alter des Maschinenpersonals auf. Ich nahm daraufhin Einsicht in die Personalakten und konnte es kaum glauben. Bei meinem damaligen Dienstantritt als 2. Ingenieur auf der "Barbara" war ich der jüngste der gesamten Maschinenbesatzung und jetzt, 8 Jahre später, mit meinen 29 Jahren der "Älteste" - wie sich doch die Zeiten ändern!

Für eine so junge Crew stellte es eine große Herausforderung dar, zumal viele - mich eingeschlossen - technisches Neuland betraten, denn bisher hatte es auf einem Schiff weder Drehstrom, noch eine Seewasserentsalzungsanlage oder gar Schweröl etc gegeben. Der Reedereiinspektor wusste, dass eine ungewöhnlich lange Reise weit weg von Europa vor uns lag und mir war bewusst, dass man großes Vertrauen in mich setzte!

Vorab sei angemerkt, dass die Reise ca. 18 Monate dauerte, bevor das Schiff nach Deutschland zurückkehren sollte. Es wurde mit großem Abstand meine schönste Reise. Bei Blohm & Voss in Hamburg ging es zunächst in die Werft.

Bei den Ostasien- insbesondere Japanliebhabern in der Mannschaft war die Freude groß, als bekannt wurde, dass die Reise nach Japan gehen sollte. Alle anderen - darunter auch ich - sahen dies eher mit gemischten Gefühlen.


Reise 1 vom 14. September 1967 bis 5. Januar 1968 in Charter für NYK Nippon Yusen Kaisha


Deutschland
Deutschland
Niederlande
Niederlande
Rumänien
Rumänien
Bulgarien
Bulgarien
Italien
Italien
Jugoslawien
Jugoslawien
Frankreich
Frankreich
Italien
Italien
. . . Panama
Panama
Japan
Japan


Die Reise begann in Rotterdam. Dort wurden 7000 Tonnen Erz geladen. Danach ging es ins Schwarze Meer nach Constanza in Rumänien und Burgas in Bulgarien. In beiden Schwarzmeerhäfen lagen wir insgesamt 17 Tage auf Reede, ohne diese anzulaufen, denn die für uns bestimmte Ladung war nicht verfügbar, typisch für die damals kommunistischen Länder. Es ging unverrichteter Dinge wieder zurück ins Mittelmeer. Wir liefen die Adriahäfen Venedig und Triest in Italien sowie Rijeka im damaligen Jugoslawien an. In Venedig nahm ich mir die Zeit, um mir die Stadt anzuschauen. Leider spielte das Wetter nicht mit, denn es war sehr nebelig und kühl, so dass von der Schönheit der Stadt nicht viel zu sehen war. Das gleiche Bild bot uns auch schon beim Einlaufen in den Hafen. Die letzten beiden Häfen in Europa waren Marseille in Frankreich und Genua in Italien, bevor die Überfahrt nach Japan durch den Panama-Kanal begann. Die kürzere Route durch den Suez-Kanal konnte nicht genommen werden, da dieser aufgrund des 6-Tagekrieges mit Israel noch gesperrt war.

Die "Westfalen" war gewichtsmäßig voll beladen und sollte laut Chartervertrag bei normalen Wetterbedingungen eine Geschwindigkeit von 15 Knoten erreichen.

Info: Stückgutfrachter sind sehr oft raummäßig aber nicht gewichtsmäßig voll.

Unsere Reisegeschwindigkeit lag nur bei 14 Knoten, obwohl die Hauptmaschine thermisch bis ans Limit belastet wurde. Seltsamerweise erreichten wir auch nur eine Drehzahl von 95 rpm anstatt der üblichen 110 rpm. Zu jener Zeit wussten wir noch nicht, woran das lag. Dadurch stand ich gleich zum Anfang meiner Zeit als Chief vor einer großen Herausforderung.

Es kam wie es kommen musste: Am 5. Tag auf See gab es Probleme mit der Hauptmaschine. Was war passiert? Ein heftiges Geräusch an der Abgasturbine von Zylinder 4 bis 6 führte zum sofortigen Stopp der Hauptmaschine. Nach gründlicher Suche nach dem Warum stellten wir fest, dass der Turbinenläufer beschädigt war. Er wurde ausgebaut. Eine Reparatur ließ sich mit Bordmitteln nicht durchführen. Auf der Suche nach der Ursache der Havarie wurde eine abgebrannte Schraubenmutter gefunden. Vermutlich stammte sie von einer Reparatur am Abgaskessel. Bei Arbeiten in der Werft muss sie nach unten gefallen sein und war durch das Schlingern des Schiffes in die Abgasturbine geraten. Jetzt blieb uns nur noch die Alternative, den an Bord befindlichen Ersatzturbinenläufer einschließlich neuer Lagerungen gegen den alten auszutauschen. Nun passierte das Unglaubliche: die mitgeführten neuen Ersatzteile passten nicht. Es befand sich eine falsch deklarierte Ersatzteilkiste an Bord. Die Reederei wurde informiert und der Inspektor konnte es nicht glauben.

Während wir in der Maschine mit den Reparaturarbeiten beschäftigt waren, vergnügte sich die Deckbesatzung am Achterschiff beim Angeln. Durch das kristallklare Wasser sahen sie, dass der Propeller komplett mit Muscheln und Algen bewachsen war. Der Kapitän wurde informiert und ließ daraufhin ein Boot zu Wasser, um den Schiffsrumpf inspizieren zu lassen. Dieser befand sich in dem gleichen Zustand wie der Propeller. Die Muscheln und Algen an der Außenhaut konnten nur während der langen Liegezeit im Schwarzen Meer gewachsen sein. Die ungewollte Außenbordsinspektion mit dem Rettungsboot wurde zum Bootsmanöver ausgeweitet.
Der Charterer wurde informiert. Spätestens jetzt war uns die Ursache für die Probleme der Geschwindigkeitsreduzierung klar.

Info: Sicherheit an Bord
Bootsmanöver waren Routine an Bord, Feuerlöschübungen jedoch wurden sträflich vernachlässigt. Aus diesem Grunde hatte ich die Übungen bereits als 2. Ingenieur eingeführt und sollten der Sicherheit in der Maschine, dem Schiff und insbesondere der Besatzung dienen. Nach Absprache zwischen dem Kapitän und mir wurden regelmäßige - jedoch unangemeldete - Feuerlöschübungen an Deck und in der Maschine zu den unterschiedlichsten Tageszeiten, egal wo sich das Schiff befand, durchgeführt.

Daraufhin entschloss ich mich, mit nur einer Abgasturbine und dem elektrisch betriebenen Hilfsgebläse bis nach Christobal weiterzufahren. In Christobal gingen wir in die Werft, aber nicht ins Dock. Der von der Reederei informierte Service wusste auch keine Antwort auf die falschen an Bord befindlichen Ersatzteile. Anstatt der veranschlagten 24 Stunden hatte man in 3 Tagen durch Improvisierung die Abgasturbine wieder hergerichtet. Allerdings mussten im Beisein eines Inspektors des Germanischen Lloyd's einige Manöver vor der Einfahrt in den Panama-Kanal zu seiner Zufriedenheit absolviert werden.

Der Service für die Turbinenreparatur arbeitete tagsüber. So blieb für uns von der Maschinencrew nur die Nachtzeit für weitere Arbeiten an der Maschine. Es wurden routinemäßig die Spülluft- und Abgasschlitze der Laufbuchsen kontrolliert. Hier wartete noch eine weitere Überraschung auf uns. Bei der Laufbuchse 5 stellten wir im oberen Bereich Risse fest. Ich fasste einen Entschluss, den ich später nie bereut habe. Das gesamte Maschinenpersonal - vom Reiniger bis zum Ingenieur - wurde von mir zusammengerufen und gefragt, ob einer von ihnen zuvor auf diesem oder anderen Schiffen einen derartigen Fall erlebt habe. Der 2. Ingenieur, der schon mehrere Monate an Bord war, wusste sofort, um was es sich hier handelte. Verschlissene Laufbuchsen wurden damals hart aufgechromt und es kam immer wieder vor, dass sich die Verchromung im Brennraum oberhalb der Kolbenringe löste. Der Zylinderdeckel wurde daraufhin abgenommen und wir arbeiteten die Fehlstellen soweit nach, dass wir die Weiterreise unbedenklich fortführen konnten.

Während der Liegezeit in Christobal blieb uns genügend Zeit, um der legendären "La Zamba-Bar" einen Besuch abzustatten.

Die Reise durch den Panama-Kanal verlief ohne Probleme.






Der Käp'ten entschloss sich, die nördliche, also die kürzere Route unterhalb der Aleuten zu fahren, um verlorene Zeit aufzuholen. Hier gerieten wir jedoch von einem heftigen Sturm in den nächsten, die das Schiff frontal trafen. Dadurch stand es mehr auf einer Stelle als das es fuhr und an ein Vorankommen war nicht zu denken.


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Nach sage und schreibe 27 Tagen auf See - ohne Stopper - kamen wir in Yokohama an. Rechnet man die Zeit von Genua bis Christobal hinzu, waren wir 44 Tage auf See. Die heutigen Containerriesen schaffen in dieser Zeit fast eine ganze Rundreise Europa - Ostasien - Europa!

In Yokohama ging es erst auf Reede vor Anker und anschließend machten wir im Hafen an den Tonnen fest. Das Schiff musste mit den Ankerketten wegen eines herannahenden Taifuns vertäut werden.


MS "Westfalen" einlaufend Yokohama. Stürme und 44 Tage auf See hatten ihre Spuren hinterlassen, Rost und nochmals Rost.


Auch in Osaka bekamen wir von der Hafenbehörde keine Genehmigung zur Durchführung von Reparaturarbeiten an der Hauptmaschine. Wir waren jedoch froh, dass ein deutschsprachiger Schiffshändler an Bord kam. Wir konnten somit Verbrauchsgüter, Reparaturmaterial wie zum Beispiel Rohre und Gas- und Sauerstoffflaschen bestellen. Mit japanischen Schiffshändlern war die Verständigung extrem schwierig. Sie sprachen kaum englisch und wenn man sie fragte, nickten sie nur mit dem Kopf und grinsten dazu als hätten sie alles verstanden. Mir war es nicht geheuer, bei diesen Herren irgendwelche Bestellungen aufzugeben.

Hier unternahm ich dann noch einen Bummel durch die riesigen Kaufhäuser. Einiges war anders als in Deutschland. An den Rolltreppen standen an beiden Seiten junge Mädchen in Einheitskleidung mit weißen Handschuhen und Putztüchern und reinigten die Handläufer. In den Untergeschossen gab es eine für mich unglaubliche Vielfalt von Fischen und Meeresfrüchten.


Yokohama



Yokohama bei Nacht


Erst in Mizushima wurde uns die Erlaubnis von 24 Stunden zu Reparaturarbeiten an der Hauptmaschine erteilt. Wir nutzten die Zeit zum Wechseln der defekten Laufbuchse Nr.5. Danach ging es weiter nach Moje, dem letzten Hafen dieser Reise.



Reise 2 vom 5. Jan bis 9. März 1968 ebenfalls für die NYK

Südkorea
Südkorea<
Japan
Japan
Papua Neuguinea
Papua Neuguinea
Neukaledonien
Neukaledonien
Japan
Japan


Zuerst wurden in Shimonoseki im Dock der Unterwasserteil des Schiffes sowie die Schraube vom Algen- und Muschelbewuchs gesäubert und der Rumpf mit einem neuen Antifoulinganstrich versehen.

Der erste Ladehafen war Pusan in Korea. Dort wurden fast ausschließlich Autos geladen. Die kurze Liegezeit ließ uns nur soviel Zeit, um die Gedenkstätte von gefallenen Soldaten des Koreakrieges zu besuchen.

Gedenkstätte in Pusan für die gefallenen Soldaten des Koreakrieges


Von Korea ging es wieder zurück nach Japan. Zuerst nach Moje und dann nach Kobe.

In Kobe erinnerte ich mich an das vor meiner Abreise Verwandten und Bekannten gegebene Versprechen, ihnen Tee- und/ oder Kaffeeservice aus Japan mitzubringen. Bei Kagaya kaufte ich das gewünschte Porzellangeschirr. Da ich aber nicht wusste, wie lange die Reise dauert und wo ich mal abgelöst werde, bat ich den Händler, das Geschirr direkt nach Deutschland zu schicken. Später erfuhr ich von den Empfängern, dass das in Pappkartons verpackte und mit der Transsibirischen Eisenbahn verschickte hauchdünne Porzellan unversehrt angekommen war. Und das im Jahre 1968!


Kaffeee-Service

Tee-Service



Blick von der "Westfalen" auf Yokohama und den Fujiyama im Hintergrund


In Yokohama wurde von der Reederei-Agentur ein Ausflug zum Ashi-See organisiert. Die Anreise nach Hakone erfolgte mit einem Minibus und anschließend ging es mit einem Ausflugsdampfer über den Ashisee. Einen Teil der Rückfahrt legten wir mit einem Schnellzug zurück. Dessen Geschwindigkeit und Ausstattung waren bemerkenswert und mit den damaligen Zügen in Deutschland nicht zu vergleichen. Es war damals nicht möglich, eine solche Tour auf eigene Faust zu unternehmen, da alle Hinweisschilder an Straßen oder auf Bahnhöfen nur mit japanischen Schriftzeichen versehen waren. Man konnte also nichts lesen und fragte man Einheimsche, bekam man außer einem höflichen Grinsen auch keine Antwort.

Am Abend ging ich noch mit einem Kollegen in das chinesische Viertel zum Essen, da zur damaligen Zeit die japanische Küche für mich noch vollkommen fremd war. Heute liebe ich die Gerichte Asiens. In dem recht großem Lokal fiel mir ein Mann auf, der mir bekannt vorkam. Nach einigem Überlegen ging ich zu ihm und sprach ihn an. Es stellte sich heraus, dass wir in Hitzacker an der Elbe bis 1953 die gleiche Schule besucht haben. Unglaublich, wie klein doch die Welt ist. Wir haben uns leider nie wieder gesehen.
Der letzte Ladehafen war Nagoya.

Auf dem Weg nach Papua Neuguinea überquerten wir den Äquator und das bedeutete wieder: "Äquatortaufe". Dieses Mal wohnte ich der Zeremonie mit dem Kapitän als Ehrengast Neptuns bei.

Der erste Hafen in Papua Neu Guinea war Wewak, ein Reedehafen. Was man hier beim Löschen anstellte, war kaum zu glauben. In längsseits liegenden Bargen wurden zuerst Stückgutkisten umgeladen, unter anderem auch Pappkartons mit Fernsehern. Auf diese Kartons wurden ohne nachzudenken Autos gestellt. Man hörte richtig wie es knirschte.


Die PKW auf den Fernsehkortons.


Im zweiten Hafen Madang, gelegen in einer idyllischen Bucht mit vielen kleinen vorgelagerten Inseln, lagen wir für einen Tag auf Reede am Anker. Die Schiffsleitung entschloss sich, die Rettungsboote zu Wasser zu lassen.


Die Rettungsboote sind im Wasser

. . . und auf ging es zu den Inseln


Diese Gelegenheit nutzen wir zu einem Ausflug auf eine kleine bewohnte Insel. Auf dem Weg dorthin begegneten wir Fischern, die auf einfachen Auslegerbooten, mit Speeren nach Fischen jagten.

Begegnung mit fischenden "Papuas".


Beim Erreichen der Insel wurden wir von Einheimischen mit Winkzeichen durch das seichte Korallenmeer gelotst. Die ganze Dorfbevölkerung war inzwischen am Strand zu unserer Begrüßung erschienen. Wir erkannten aus der Ferne, dass die Frauen oben ohne und die Männer teilweise nur mit Lendenschurz bekleidet waren. Jedoch kurz vor Erreichen des Strandes verschwanden alle Frauen und Mädchen in ihren Hütten.

Ein alter, sehr großer, hagerer Mann nahm uns in Empfang. Ihm wurden zuvor von uns an Bord angefertigten Geschenke überreicht. Nach einer gewissen Zeit passierte etwas, das ich nie vergessen werde. Der besagte ältere Herr fragte uns auf Deutsch wo wir herkommen? Alle waren derart verblüfft, dass es uns fast die Sprache verschlug. Es stellte sich dann im Laufe des Gespräches heraus, dass der alte Herr früher bei der Schutztruppe des Deutschen Kaisers gearbeitet hatte. Dieses Gebiet war von 1885 bis 1918 Deutsche Kolonie "Deutsch-Neuguinea". Wir wurden zu einem Rundgang über die Insel eingeladen. Die uns gebotene Gastfreundschaft war ein unvergessliches Erlebnis. Auf der Rückfahrt zum Schiff haben wir an verschiedenen Stellen noch nach ein paar Muscheln und Korallen getaucht. Diese Mitbringsel stehen heute wohl gehütet in meinem maritimen Barraum.


Begrüßung durch Einheimische

Gastfreundschaft pur

Abschied

Bei Sonnenuntergang erreichten wir wieder unser Schiff.



Riesenmuschel (Tridacna gigas)


Nachdem wir im Hafen von Madang an der Pier festgemacht hatten, wurde der Rotor der Abgasturbine - er bereitete uns weiterhin Sorgen - nochmals ausgebaut, kontrolliert und vermessen. Es konnten keine gravierenden Auffälligkeiten festgestellt werden.

Mit einfachsten Hilfsmitteln wurde der Turbinenläufer vermessen.


Rabaul, unser dritter Hafen, liegt auf der Insel Neubritannien. Er ist umgeben von noch aktiven Vulkanen. Während der Einfahrt bot sich uns ein spektakuläres Panorama. 1994 wurde beim Ausbruch des Vulkans Tavurvur ein Großteil der Stadt zerstört. Die Einwohnerzahl schrumpfte um 75%.

Es folgten noch die Häfen Lae und Port Moresby, bevor es zum Laden weiter in die Südsee nach Noumea in das im französischen Besitz befindliche Neukaledonien ging. Hier wurde hochwertiges Nickelerz für Niigata und Hachinohe in Japan geladen.

In Niigata wurden der Kapitän und der 2. Ingenieur, wie mit der Reedereiinspektion bei der Abreise vereinbart, abgelöst. An Bord kam jener Kapitän, mit dem ich zuvor schon viele Reisen sowohl als Assi als auch als 2. Ing. gemacht hatte.


Reise 3, vom 9. bis 22. März 1968, wiederum für die NYK

Japan
Japan
UDSSR
UDSSR 1968
Russland
Russland heute
Japan
Japan

Diese Reise führte uns nach Nakhotka in die damalige UDSSR, um Erz für Muroran in Japan zu holen.

Info: Nakhotka war Ersatzhafen für den für die Handelsmarine gesperrten Marinehafen Wladiwostok.

Wir wurden von der KP ins dortige Büro zu einem Vortrag eingeladen. Eine Funktionärin hielt eine Rede, um uns zu überzeugen, wie schön doch der Kommunismus ist.


Wir waren alle "begeistert" von dem Vortrag.


Auf der Rückreise von Nakhotka nach Hachinohe lag die Hälfte meiner Maschinencrew aufgrund einer Grippe mit Fieber flach. Jetzt kam mir das zu Gute, was ich mir als 2. Ingenieur geschworen und hier an Bord als Chief konsequent umgesetzt hatte. Zu der Zeit, als ich Assistent bzw. 2. Ingenieur war, galt die Anordnung vom Chief, dass nur den Ingenieuren das Bedienen der Hauptmaschine erlaubt war. Dieses Hierarchiesystem wurde von mir abgeschafft. Ich legte großen Wert darauf, dass jeder alles kann. Aus diesem Grund konnte ich nun alle Wachen besetzen, auch wenn es keine Patentinhaber waren und das Schiff ohne Verzögerungen in den Hafen bringen.


Reise 4, vom 22. März bis 30. Juli 1968, die letzte Reise für NYK nach Ostafrika.

Japan
Japan

Hongkong
Hongkong1968

Hongkong
Hongkong
heute
Singapur
Singapur

Somalia
Somalia

Kenia
Kenia

Tansania
Tansania

Mosambik
Mosambik1968

Mosambik
Mosambik
heute
Kenia
Kenia

Singapur
Singapur

Hongkong
Hongkong1968

Hongkong
Hongkong
heute
Japan
Japan



Ladehäfen in Japan waren Nagoya, Hirohata, Yokohama und Kobe, dann folgten Hongkong und Singapur.
In Hongkong - es bedeutet soviel wie "der duftende Hafen" - lagen wir im Victoriahafen am Anker und es wurde von längsseits liegenden Bargen geladen. Mit einer vorbeikommenden Fähre ließ ich mich mit einigen Kollegen nach Victoria übersetzen. Hierbei handelt es sich um den alten Stadtteil von Hongkong. Wir unternahmen einen Ausflug mit der Zahnradbahn auf den Victoria-Peak. Von dem 554m hohen Berggipfel bot sich uns ein grandioser Blick auf die Stadtteile Victoria und Kowloon. Es blieb noch Zeit, durch das alte Suzie Wong-Viertel zu flanieren, bevor wir in einem der schwimmenden Fischrestaurants in Aberdeen zu Abend aßen.


Blick vom Schiff auf Hongkong

Im Suzie Wong Viertel



Blick vom Victoria-Peak auf den Hafen

Übersetzen zu den schwimmenden Fischrestaurants in Aberdeen


In Singapur besuchte ich lediglich das alte chinesische Viertel und den alten Markt.

Der erste Hafen in Ostafrika war Mogadischu in Somalia. Hier lagen wir nur auf Seereede zum Löschen und nutzten die freie Zeit zum Außenbordangeln. Unsere Ausbeute war enorm. Die Enttäuschung kam jedoch, als der Koch mit der Säuberung begann. Die Fische waren im Bauchlappenbereich mit Nematoden verseucht und daher nicht genießbar. Schweren Herzens warfen wir unseren Fang wieder über Bord.

In Mombasa, Kenia, lag unser Schiff fast eine Woche in einer seichten Bucht am Anker.

Direkt an unserem Schiff verlief eine "Dau-Segelschiff-Route"


Die Schiffagentur bot uns eine zweitägige Safari in den Tsavo-Nationalpark-West an, die wir natürlich sofort annahmen. Die Fahrt durch den Park mit den vielen wilden Tieren, die wir überwiegend nur aus dem Zoo kannten, begeisterte uns.

Löwe

Gepard

Nashorn



Kilaguni-Lodge


Bei untergehender Sonne saßen wir in der Kilagunilodge mit einigen Drinks und beobachteten die Wildtiere an der nahe liegenden Wassertränke. Das war für uns Seefahrer ein ganz besonderes Erlebnis.

Blick auf die Savanne

Erholung von der Anstrengung des Tages

An der Kilaguni-Lodge-Bar


Anschließend ging es zum Löschen für 5 weitere Tage an die Pier. In Mombasa habe ich oft das luxuriöse Castle Royal Hotel in der Moi Avenue aufgesucht, denn dem dort angebotenen Frühstücksbüfett mit seinen vielen frischen tropischen Früchten konnte ich nicht widerstehen. Auf dem Rückweg zum Schiff war es für mich ein Muss, der Sunshine-Bar einen Besuch abzustatten und dort ein oder zwei Drinks zu genießen.

Mombasa, Tusks über der Moi Avenida


Der nächste Hafen, den wir anliefen, war Dar-es-Salaam (übersetzt: "Hafen des Friedens") in Tansania, die ehemalige deutsche Kolonie Tanganjika. Leider kann ich mich nur an einen kurzen Stadtbummel während der 5 Tage Liegezeit erinnern.

Weiter ging es nach Nacala und Beira in Mosambik, damals noch portugiesische Kolonie. Es war schon sehr ungewöhnlich, dass die Hafenarbeiter in Beira sich vor Arbeitsbeginn wie Soldaten in Reih und Glied aufstellen, stramm stehen und die portugiesische Nationalhymne singen mussten. In diesen Häfen wurde gelöscht und gleichzeitig für die Rückreise geladen.


Löschen von Schwergut in Nacala


Bei einem Fußballspiel in Beira gegen die Mannschaft des schottischen Frachters "Loch Loman" hatte unser Zimmermann einen Schienbeinbruch erlitten. Wir haben das Spiel verloren, haben aber in einer Bar in Hafennähe gefeiert wie die Sieger. Es wurde dann der Funker - der gleichzeitig Zahlmeister ist - von einem von uns vom Schiff geholt, um uns mit der Schiffskasse auszulösen.

Weitere Ladehäfen, in denen wir zwischen einem und zehn Tagen lagen, waren Mtwara, Dar-es-Salaam und Tanga in Tansania sowie Mombasa in Kenia. In allen Häfen, die wir an der Ostküste von Kenia, Tansania und Mosambik anliefen, gab es damals so gut wie keine Kriminalität. Man konnte sich zu jeder Tages- und Nachtzeit überall unbeschwert bewegen.

Der erste Löschhafen war Singapur und danach folgte Hongkong. In Hongkong ließ ich mir von einer Hostess Sehenswürdigkeiten, wie zum Beispiel den Tiger Balm Garten, zeigen.



Auf dem Weg nach Yokohama wurde ich 30. Der Kapitän widmete mir das folgende Gedicht:



Auf der Reise nach Yokohama musste die Schiffsleitung aufgrund einer Nachfrage der japanischen Gesundheitsbehörde einige Crewmitglieder mit Diarrhoe melden. Daraufhin wurde uns das Einlaufen in den Hafen verweigert. Das Schiff kam in Quarantäne und von "jedem" Besatzungsmitglied nahm man einen Abstrich im After wegen Choleraverdachts. Am darauf folgenden Tag wurde jedoch Entwarnung gegeben und wir konnten in Yokohama einlaufen.

Die Restladung aus Ostafrika wurde in Nagoya, Kobe und Osaka gelöscht. Am 30. Juli 1968 endete die NYK-Charter.

Während unserer Liegezeit in Osaka wurde einem Teil der Besatzung eine Tour nach Kyoto und Nara durch eine Mitarbeiterin der deutschen Botschaft oder des Konsulars angeboten. Unter anderem nahmen der Kapitän mit Gattin und ich an der Besichtigung teil. Zuerst ging es in die ehemalige Kaiserstadt Kyoto verbunden mit einem Theaterbesuch und dann nach Nara mit seinen vielen aufdringlichen Sika-Hirschen. Der krönende Abschluss war der Besuch eines Teehauses, in dem Geishas das Teetrinken zelebrierten.



Goldpavion
In Kyoto
Haianshrine


Heilige Wasserquelle



Japanischer Garten




Nara Kofuku-ji
In Nara
Sikahirsche

Stelen

In Nara meinte der 3. Ingenieur nach Beendigung der Tour, dass es doch angebracht wäre, sich noch einen Drink zu genehmigen. Wir gingen in die Bar des besten Hotels vor Ort und der "Dritte" bestellte dort zwei Whisky, obwohl ich ihn normalerweise nie trinke. Als dann die Rechnung kam, hätte ich das Getränk am liebsten wieder in das Glas gespuckt. Es waren sage und schreibe pro Person 21 US-Dollar bei einem damaligen Wechselkurs von 4,-- DM pro Dollar! Auch das war Japan.


Reise 5 vom 31. Juli bis 18. Oktober 1968 in Charter für "K"- Line Kawasaki Kisen Kaisha

Japan
Japan

USA
USA
Panama
Panama
USA
USA
Kanada
Kanada


Diese Reise ging von Kobe, Nagoya, Shimizu, Yokohama und Muroran mit Stückgut nach Los Angeles, durch den Panama-Kanal und weiter in die großen Seen nach Montreal, Toronto, Cleveland, Toledo, Detroit, Milwaukee und Chicago.


Blick vom Silk Tower in Yokohama auf MS "Westfalen" beim Laden

K-Line Schornstein




Abschied von Yokohama


Da Long Beach, der Hafen von LA, für mich Neuland war, nutzte ich während der kurzen Liegezeit von 2 Tagen mit ein paar Kollegen die Gelegenheit zu einem Ausflug ins "Disney-Land". Der Bummel durch den Vergnügungspark war interessant, aber ich empfand ihn als typisch schrillen und bunten amerikanischen Kitsch.

Jetzt ging es in Richtung Panama. Vor der Kanaleinfahrt mussten wir aufgrund des stets hohen Schiffsaufkommens warten. Während dieser Zeit schwamm ganz gemächlich ein riesiger Walhai an unserem Schiff vorbei. Es war das einzige Mal, dass ich dieses Tier zu Gesicht bekam.


Mit freundlicher Genehmigung von Gerhild Müller




Wir unterqueren die Panamerikana, die Verbindung zwischen Nord- und Südamerika.




Wie schon bei meinen vorherigen Fahrten durch den Panama-Kanal bewunderte ich auch diesmal wieder die beispiellose Technik mit den E-Loks, die das Schiff fast ohne Manöver sicher in der Mitte durch die Schleusen zogen.


Die Kanal-Passage verlief ohne Störungen. Als ersten Hafen an der nordamerikanischen Ostküste liefen wir Montreal in Kanada an. Weiter ging es in die Großen Seen. Auch hier mussten wir mehrere Schleusen passieren, aber deren Technik im Vergleich zum Panama-Kanal konnte man als "mittelalterlich" bezeichnen.


Mit einem Schwingbaum wird ein Matrose (Pfeil) an die Wartepier befördert, um das Schiff fest bzw. los zu machen. Ein nicht ungefährliches Unterfangen.

Einfahrt in die Schleuse



"Mein" Käp'ten auf der Brücke





Überreste der alten Schleusen

Einfahrt in die Schleuse



Die Halteseile gingen vom Schiff durch Rollendrehklüsen zu den Pollern an die Pier.



Es musste sogar mein Maschinenpersonal - wie hier der Elektriker - an Deck an den Ladewinden aushelfen, um das Schiff von den Schleusenwänden fern zu halten.

Der Bootsmann platziert Holzbalken zwischen Schiff und Schleusenmauer damit das Schiff nicht in Mitleidenschaft gezogen wird.





Begegnungen auf den Großen Seen, ein qualmender "Laker" und ein gestrandeter Frachter im Huronsee, die MS "Nordmeer" der Reederei Mackprand.


Da die "Westfalen" über keinen Fäkalientank verfügte, wurden für die Fahrten auf den Großen Seen Chemietoiletten - ähnlich den Campingtoiletten - an Bord installiert. Abfälle jeglicher Art durften nicht in den Seen entsorgt werden.

Liefen wir in einen US-amerikanischen Hafen ein oder lagen dort und es gab den geringsten Anschein, dass Rauch aus unserem Schornstein empor stieg, war die Polizei an Bord und drohte mit Bußgeldzahlungen. Diese Verhaltensweise stand im krassen Gegensatz zu ihren stinkenden und qualmenden "Lakern", die anscheinend niemanden störten.

Gelöscht wurde in Toronto/Kanada sowie in den US-Häfen Cleveland, Toledo, Detroit, Milwaukee und Chicago.

Diese Häfen kannte ich bereits aus meiner Zeit als 2. Ingenieur auf der "Monsun". Allerdings hatte die Kriminalität in den US-Häfen, insbesondere Chicago, stark zugenommen, so dass uns vom Landgang abgeraten wurde. Ein paar Tage zuvor waren einige Seeleute von einem norwegischen Schiff erschossen worden. Wir lagen in East Chicago im Calumet River an der Pier, was damals die gefährlichste Hafengegend war. Auch während unserer Liegezeit wurde auf dem vor uns liegenden Schiff der Bootsmann auf der Gangway erschossen. Zu Dritt mieteten wir uns trotz aller Warnungen einen Wagen und unternahmen damit eine Spritztour durch das Centrum von Chicago.


Chicago's Wolkenkratzer

Blick von oben in die Straßenschluchten

Chicago am Abend



Während der Fahrten auf den Großen Seen wurden immer beide Gastflaggen, die der USA und die von Kanada gehisst. Wie wichtig das war, ist in der nachfolgenden Persien-Reise beschrieben. Der Schornstein wurde nach Beendigung der K-Line-Charter wieder in das Stinnes Logo umgemahlt.



Reise 6, vom 18. Oktober bis 11. Dezember 1968 in Charter für die Neptumar

USA
USA
Kanada
Kanada
Brasilien
Brasilien
Argentinien
Argentinien


Die Reise begann in Detroit/USA. Danach liefen wir die Häfen Toronto, Montreal, Port Alfred und Three Rivers in Kanada an und anschließend ging es mit Stückgut nach Brasilien.

In Toronto kam, wie fast immer, der Seemannspastor an Bord. Er war spezialisiert auf Touren zu den Niagarawasserfällen. Da sich nur wenige für diesen Ausflug interessierten, bin ich nochmals mitgefahren. Leider werden die Wasserfälle durch verschiedenfarbige Scheinwerfer vollkommen kitschig präsentiert, wodurch die ursprüngliche Natürlichkeit komplett abhanden gekommen ist.


PKW des Seemanspastors

Regenbogen über den US-amerikanischen Niagarafällen


Obwohl die "Westfalen" nur ein Frachter und kein Kreuzfahrtschiff war, benötigten auch wir einiges an Proviant für die Besatzung. Die Bestellung vom Koch macht es für die Reise von Toronto nach Brasilien deutlich.



Von Toronto nach Montreal ging es vorbei an den Thousand Islands. Während des Indian Summer spielt die Natur mit den Farben des Laubes der Bäume.


"Indian Summer" entlang der "Thousand Islands"


In Montreal fand im Jahr 1967 die Weltausstellung auf einer im St. Lorenz-Strom liegenden Halbinsel statt. Ein Jahr später war das gesamte Gelände weiterhin für Besucher geöffnet. Daher bestand die Möglichkeit, das Weltausstellungsgelände zu besichtigen. Zuerst unternahmen wir mit dem Montreal Expo Express eine Rundfahrt, um einen Überblick über das gesamte Ausstellungsgelände zu bekommen. Anschließend suchten wir die für uns besonders interessanten Pavillons auf.

Uns fiel auf, dass sich auf dem Gelände sämtliche Flaggen auf Halbmast befanden. Hier bei handelte es sich um ein Zeichen der Solidarität mit den über 200 getöteten Studenten, die bei Demonstrationen auf der Plaza de las tres Culturas im Stadtteil Tlatelolco von Mexiko City einem Massaker durch das mexikanische Militär zum Opfer gefallen waren.


Expo-Ausstellungsgelände auf einer Halbinsel
im St. Lorenz-Strom

Pavillon von Burma, dem heutigen Myanmar


Pavillon von Mexiko



In einem kanadischen Hafen haben wir ganz spontan gegen eine Mannschaft eines DDR-Schiffes auf einer Wiese Fußball gespielt. Natürlich waren uns die "Ossis" überlegen und gewannen auch dementsprechend hoch. Zum Schluss wurden wir vom DDR-Politoffizier zu einem Bier eingeladen. Selbstverständlich gab es "Radebeuler Pils". Der normale DDR-Bürger konnte nur von diesem Bier träumen, denn es wurde überwiegend exportiert und der Oberschicht vorbehalten.



In Montreal hatte der Koch ein Spanferkel organisiert, welches auf der Reise nach Brasilien gegrillt wurde.





Als erster Löschhafen stand Recife an, das "brasilianische Venedig". Es handelte sich dabei um einen Schwellhafen.


Das Schiff "tanzt" auf und ab...


Info Schwellhafen
Es ist in der Regel ein nicht geschützter und direkt am Meer gelegener Hafen. Durch das Fehlen einer Schutzmole können die Wellen oder auch die Dünung direkt in den Hafen gelangen und die dort befindlichen Schiffe in Schlingerbewegungen - sowie ein Auf und Ab bis zu 4 Metern, weg von der Pier ran an die Pier - versetzen. Zwischen Schiff und Pier warf man Hölzer als Fender ins Wasser, um die Wucht, mit dem das Schiff gegen die Pier prallte, zu mindern und den Schiffsrumpf gegen Beschädigungen zu schützen. Das Holz wurde in kürzester Zeit zu kleinen Holzsplittern zermalmt. Es war daher auch nicht möglich, eine Gangway vom Schiff zur Pier zu legen. Auf der Landseite wurde gegebenenfalls ein Holzgerüst aufgebaut. Die Gangway konnte nur soweit heruntergelassen werden, dass diese bei der Abwärtsbewegung des Schiffes nicht auf der Pier aufsetzte. Jetzt musste man - ähnlich wie bei einem Paternoster - genau den Punkt abwarten, an dem die Gangway und das Holzgerüst auf gleicher Höhe waren, um herunter zu springen. Für "angetüdelte" Rückkehrer vom Kneipenbummel eine kleine Herausforderung. Allerdings war unter der Gangway ein Sicherungsnetz angebracht.

Ich habe den "Sprung" an Land gewagt und bin in durch die Stadt und über den Markt geschlendert Trotz meiner ersten original brasilianischen Caipirinhas bin ich wieder heil an Bord gekommen.

Weiter ging es nach Salvador de Bahia, die wohl brasilianischste Stadt mit ihrem Völkergemisch aus Europa, Afrika und Südamerika. Durch die Sklaven, die in der Vergangenheit auf den Plantagen gearbeitet hatten, überwiegt die schwarze Bevölkerung.

Nun ging es zum Höhepunkt dieser Reise, nach Rio, die leider von ein paar Unannehmlichkeiten überschattet wurde.

In Rio musste ich das erste Mal mein Versprechen, das ich meiner Maschinencrew gegeben hatte, brechen. Für hervorragend geleistete Arbeiten durch viele Überstunden - auch an Sonntagen - in den zurückliegenden Häfen, versprach ich allen Beteiligten einen extra arbeitsfreien Tag. Aber erneut hatte eine Abgasturbine einen Schaden, der sofort repariert werden musste. Das Turbinengehäuse war abgasseitig durch Erosion so dünn geworden, dass Kühlwasser in den Abgasbereich eintrat. Da wir kein Reparaturmaterial mehr an Bord hatten, entschloss ich mich schweren Herzens, einem in der Nähe liegenden deutschen Schiff der Hamburg-Süd einen Besuch abzustatten. Dem dortigen Chief erklärte ich unsere Notlage und er half mir sofort mit einem Cordobond-Reparatur-Kit aus. Es handelte sich um einen Zweikomkonenten Epoxydharzkleber auf Eisenbasis, der den hohen Abgastemperaturen standhält.


Reparaturan am Abgasturbinengehäuse



Nach erfolgreicher Reparatur der Abgasturbine war noch so viel Zeit, dass ich mit einem Teil meiner Maschinencrew den Corcovado, die Copacabana und den Zuckerhut besuchen konnte.

Jesus-Statue auf dem Corcovado

Blick vom Corcovado auf die Favelas



Der Zuckerhut

Mit der Seilbahn geht es auf den "Pao de Acucar"

Blick auf die Copacabana





Copacabana




Hier nun die anderen Ereignisse:
Bei der Ankunft teilte die Reedereiagentur der Schiffsleitung mit, dass am kommenden Morgen mit den Löscharbeiten begonnen werden sollte. Die Hafenarbeiter kamen jedoch bereits um Uhr 23.00 an Bord und begannen mit ihrer Arbeit. Am nächsten Morgen stellte sich heraus, dass es sich hier um eine kriminelle Bande gehandelt hatte. Die kostbarsten Teile der Ladung, wie zum Beispiel Fernseher etc, die sich gut auf dem schwarzen Markt veräußern ließen, waren verschwunden. Zum anderen hatte man am helllichten Tag im Kapitänswohnraum eingebrochen und beide Safes leergeräumt. Nach Recherchen der Polizei sowie des Kapitäns und mir, konnte der dreiste Einbruch nur mit Hilfe von Insidern - also Besatzungsmitgliedern - durchgeführt worden sein. Die Täter sind aber nie gefasst worden. Auch das war Rio, aber für mich ist und bleibt sie - geographisch gesehen - die schönste Stadt der Welt.

Adeus Rio


In Santos lernte ich einen sehr wohlhabenden Nachtclubbesitzer kennen. Es handelte sich um einen Franzosen, der im 2. Weltkrieg auf der Seite der Deutschen gekämpft hatte und bei Kriegsende nach Brasilien immigriert war. Er hat mich am folgenden Tag in eines der exklusivsten Restaurants - direkt an einer Steilküste am Meer gelegen - zum Lobsteressen eingeladen. Ein für damalige Zeiten unvergessenes Erlebnis für mich.

Um den letzten Hafen dieser Reise, Porto Alegre in unmittelbarer Nähe zu Uruguay gelegen; zu erreichen, musste man den 290 km langen und 64 km breiten Lagoa dos Patos (Entensee) durchqueren. Obwohl unser Schiff fast leer war, hatten wir mitten im See eine Grundberührung mit einer Sandbank. Schäden am Schiff sind nicht entstanden. Dafür waren die Seewasserfilter im Maschinenraum voll Sand und mussten im Hafen gereinigt werden.


Reise 7, vom 11. Dezember 1968 bis 18. Januar 1969 in Charter für die Neptumar

Argentinien
Argentinien

Flagge der damals noch portugiesischen Provinz Cabo Verde
Flagge der damals noch portugiesischen
Provinz "Cabo Verde" bzw. Kap Verde

heutige Flagge von Cabo Verde
heutige Flagge von "Cabo Verde" bzw. Kap Verde

Italien
Italien



Diese Reise führte uns nach Rosario und Bahia Blanca in Argentinien, um Mais für Europa zu laden.

Der argentinische Landgangsausweis war sage und schreibe 22 x 34 cm groß und hatte Abdrücke von allen 10 Fingern.


Als ich in Rosario an Land war, setzte ein derartig heftiger Gewittersturm ein, der für einen Blackout in der Stadt sorgte und an Bord sämtliche Sonnensegel zerfetzte.

Auf dem Weg nach Livorno in Italien haben wir in Sao Vincens der Kapverdischen Inseln gebunkert.


Sao Vincens/ Kapverdische Inseln



Shell-Bunkerboot längsseits

Blick in den Bunkertank

Kontrolle per Maßband


Bei der Einfahrt ins Mittelmeer ging es an Gibraltar vorbei. Damals habe ich nicht im Traum daran gedacht, dass 30 Jahre später ganz in der Nähe auf dem spanischen Festland meine neue Heimat sein würde.

Gibraltar


In Livorno/Italien wurden der Kapitän und ich von der Reedereiagentur zum Essen eingeladen. Auf Wunsch vom Käpten ging es in ein erstklassiges Spezialitätenrestaurant, da er Cacciucco-Suppe über alles liebte. Was man uns dann in dem Restaurant servierte war eine Zumutung.. Alle stocherten nur in der Suppe herum, denn sie war ungenießbar. Und so etwas in der Toscana, kaum zu glauben.

Hier wurde ich auf Anordnung der Reederei abgelöst, obwohl ich gerne noch länger an Bord geblieben wäre.


Mit einer Fokker F27 ging es von Italien über die Alpen nach Hause.


Grund meiner Ablösung: Der erste Stinnes-Neubau nach 10 Jahren war fertiggestellt und ich sollte dort als Chief bei der Werftprobefahrt zugegen sein. Am 17. Februar 1969 fand dann dieses Ereignis statt.

Einladung zur Werftprobefahrt auf MS "Passat"

MS "PASSAT"

MS Passat
Mit freundlicher Genehmigung durch FSG


Am 24. Februar 1968, nachdem die Westfalen von Odessa nach Hamburg in die Werft zurückgekehrt war, habe ich dort meinen Dienst wieder aufgenommen. Arbeiten im Maschinenraum waren lediglich das Reinigen der Ladeluftkühler, da diese noch keine automatische Reinigungseinrichtung hatten. Erneuerung des defekten Turbinengeäuses einschließlich Kontrolle der Turbinenrotors und das Ziehen der Schwanzwelle. Die Arbeiten wurden aus taktischen Gründen der Reederei in die Länge gezogen, um die Liegegebüren im Hafen bis zum Beginn der nächsten Reise zu umgehen.

Jetzt ist nach meiner Meinung auch der geeignete Zeitpunkt gekommen, um einen Rückblick über meine ersten Monate als Chief zu ziehen: Nachdem die Anfangsschwierigkeiten mit der Abgasturbine und der defekten Laufbuchse behoben waren, verlief der Maschinenbetrieb ohne Störungen. Es wurde in die vorbeugende Instandhaltung übergegangen und die "laufende Klasse" eingeführt.

Info "laufende Klasse":

Info "laufende Klasse":
Seeschiffe werden nach den Vorschriften der international anerkannten Klassifikationsgesellschaften IACS gebaut, kontinuierlich auf deren Erhaltungszustand kontrolliert und bekommen dann eine bestimmte "Klasse". Die Klassifikationsgesellschaften kann man daher als „Schiffs-TÜV“ bezeichnen, jedoch geht ihr Aufgabenbereich mit dem Angebot eigener Rules, umfassender technischer Unterstützung und eigener Forschung noch weit darüber hinaus.

Eine Klassifizierung durch den Reeder ist allerdings nicht unbedingt vorgeschrieben. Der Betrieb dieser Schiffe ist dann aber in der Regel sehr eingeschränkt, da viele Nationen diese Schiffe nicht in ihren Hoheitsgewässern akzeptieren. Außerdem verweigern Versicherer diesen Schiffen und derer Ladung die Ausstellung einer Police. Schiff und Maschine werden kontinuierlich nach einem bestimmten zeitlichen Schema, wie zum Beispiel nach 12 Monaten die Laufbuchse 5 ziehen oder innere Revision der Anlassluftflaschen, auf ihren Zustand der Sicherheit und Fahrtüchtigkeit überprüft.

Die großen Hauptuntersuchungen finden jedoch alle 5 Jahre statt, wobei die Schiffe in einem Dock trockengelegt werden müssen. Um der Reederei die hohen Kosten in der Werft für die Maschineninspektionen zu ersparen, werden die als nächstes fälligen Maschinenkomponenten vom Maschinenpersonal - wo auch immer auf der Welt - den zuständigen Inspektoren vorgeführt. Diesen Vorgang nennt man "laufende Klasse".


Einen Dank möchte ich meiner gesamten Maschinencrew aussprechen. Die Strategie, auf die ich zum Anfang der Reise setzte, hatte sich voll ausgezahlt. Meine Männer waren immer, auch wenn es ihnen manchmal schwer fiel, vor Ort, sobald es etwas anzupacken gab. Während der kompletten Reise war nicht ein einziger Ausfall vom Maschinenpersonal zu beklagen. Beim Deckspersonal sah es etwas anders aus, dort mussten sogar verschiedene Crewmitglieder, aus welchen Gründen auch immer, nach Hause geschickt werden.

Nun möchte ich noch kurz auf das Thema "Japanliebhaber" zurückkommen, das ich zu Beginn meiner Reise angeschnitten hatte. Ostasien war für mich sehr gewöhnungsbedürftig. Die Mentalität der Menschen dort ist nicht mit denen aus der Karibik zu vergleichen. Das Essen und die Getränke, insbesondere der Sake, waren zum Anfang sehr fremdartig für mich. Vieles war extrem teuer, insbesondere Restaurantbesuche, bei denen man sich Gerichte mit Fleisch bestellte.

Mit einer Ausnahme bevorzuge ich die Karibik und Lateinamerika. Die Ausnahme sind die verführerischen Bäder in den Hotels. Diese sind für unsere Vorstellungen sehr groß. Die Badewanne befindet sich meist abgesenkt in einer Ecke. Auf der gegenüberliegenden Diagonale befindet sich eine Anhöhe mit kleinen bonsaiartigen Gewächsen. Es sieht aus wie ein kleiner bewachsener Berghügel. Von dort läuft das für unsere Vorstellungen recht heiße Wasser in die Badewanne. Es ist sehr entspannend, wenn man dort an kalten Wintertagen von einer Japanerin massiert wird.

Die Werftliegezeit verlief ruhig. Ich war sehr überrascht, dass nach der langen Reise nur wenige meiner Maschinencrew abmusterten. Da sich die Lage auf dem Arbeitsmarkt für seefahrendes Personal verschärft hatte, waren gute Leute so gut wie nicht zu bekommen. Im Gegenteil, man musste das nehmen, was der Markt gerade hergab. So war es nicht verwunderlich, dass auch Patentinhaber, die laut der gesetzlichen Vorschriften ungeeignet für die Größe der Motorenanlage der Westfalen waren, von der Reederei angeheuert wurden. Man soll sich mit Vorurteilen eigentlich zurückhalten, aber als ich den neuen dritten Ingenieur sah, der mir von der Reedereiinspektion an Bord geschickt wurde, dachte ich nur: Oh mein Gott, mit dem soll ich die nächsten Monate zusammen fahren? Er hatte eine Statur wie ein Kleiderschrank, seine Nase war von Schlägereien plattgedroschen und sein Gesicht vom Suff aufgequollen. Wie das wohl ausgeht?
Reise vom 15.März bis 2. August 1969 in Charter der Arya-Line in Persien

Deutschland
Deutschland

Niederlande
Niederlande

Frankreich
Frankreich

Großbritannien
England

Südafrika
Südafrika 1969
Südafrika
Südafrika heute
Kuwait
Kuwait

Persien
Persien 1969

Iran
Iran heute

Dubai
Dubai

Saudi Arabien
Saudi Arabien

Indien
Indien

Spanien
Spanien

Belgien
Belgien

Deutschland
Deutschland



Die Reise begann in Hamburg. Auf der Fahrt nach Bremen begann ich mit einem Experiment. Es war nämlich auf Revierfahrten üblich, das heißt wenn der Lotse als Berater beim Beginn eines Seeweges zu den Häfen an Bord gegangen war, die Hauptantriebsmotoren von Schweröl- auf Dieselölbetrieb umzustellen. Die Ausführung von Manövern mit Dieselbetrieb war sicherer aber auch teurer. Ich ließ nicht umstellen und wir fuhren das ganze Revier nach Bremen bis zum Liegeplatz im Hafen mit Schweröl, so sparte ich dem Reeder die Kosten für das teure Dieselöl. Die Fahrt in den Hafen sowie das Anfahren der Maschine beim Ablegen verliefen ohne Probleme.

Waren jedoch im Hafen Reparaturen und/oder Wartungsarbeiten an der Hauptmaschine geplant, wie zum Beispiel das Überprüfen der Brennstoffeinspritzventile, wurde rechtzeitig auf Dieselöl umgestellt. Das System war dann frei von Schweröl und die Arbeiten konnten schneller und präziser ausgeführt werden. Was ich damals als Erfolg bezeichnete ist heute Standard aber schon wieder in Verruf gekommen. Viele Staaten erwägen ein Verbot, mit Schweröl - aufgrund des hohen Schwefelgehaltes - in ihre Häfen zu fahren.

Weitere Häfen waren Rotterdam, Dünkirchen und London. Während meiner früheren Reisen hatte ich nie die Möglichkeit, London zu besuchen. Jetzt konnte ich es nachzuholen. Es ging zur Towerbridge, zum Buckingham Palast, Big Ben und zum Piccadilly Circus.


Tower Bridge

Buckingham-Palast


Big Ben

Piccadilly Circus in Soho


Auf See wurden die durchgerosteten Ladewindengehäuse repariert und die E-Motoren überholt.

Demontierte und zerlegte Ladewinde.

Durchgerostetes Windengehäuse

Neue Bleche werden eingeschweißt


Montage

Probelauf der fertigen Winde, alles OK


Am Kap der guten Hoffnung, was des einen Freud' ist des anderen Leid


Uns trieb der achterliche Wind an und der Onassis-Tanker musste hart gegen Wind und Wellen ankämpfen




Urkunde der "Kap der guten Hoffnung"-Umschiffung



In Durban der Südafrikanischen Union wurde ein Zwischenstopp vor Erreichen der Arabischen Staaten im Arabischen/Persischen Golf zum Bunkern und Nachkaufen von Proviant eingelegt.

Der neue 3. Ingenieur, der mir von Anfang an nicht besonders sympatisch war, fiel mehr und mehr durch Trunkenheit auf. Daraufhin veranlasste ich, dass der Steward ihm keine harten Alkoholikas mehr verkaufen durfte. Bier wurde ihm nur nach meiner Einwilligung zugestanden, das heißt, er musste seine Einkaufstickets von mir gegenzeichnen lassen. Als er wiederum angetrunken auf Wache erschien, stellte ich den Steward zur Rede. Dieser zeigte mir dann das von mir angeblich unterzeichnete Ticket. Ich traute meinen Augen nicht, denn die Unterschrift war sehr gut gefälscht. Ab sofort gab es keinen Alkohol mehr für ihn. Alle Crewmitglieder wurden angewiesen, ihm keinen Alkohol, in welcher Form auch immer, anzubieten oder zu verkaufen. Bei der ersten Gelegenheit auf der Rückreise in Europa wollte ich ihn loswerden.

Jetzt noch mal ein bisschen Technik, denn das "Motorschiff Westfalen" war gleichzeitig ein "Dampfer"!
Die Ingenieur-Assistenten, die die Schiffsingenieurschulen besuchen wollten, um ein Patent zu erwerben, mussten nach damaligen Vorschriften eine 6 Monate dauernde Dampferfahrtzeit nachweisen. Die historischen Dampfer gab es aber nicht mehr und die Schiffe mit Dampfturbinen wurden durch die immer leistungsstärkeren sowie wirtschaftlicheren Großdieselmotoren ersetzt. Diese modernen Dieselmotoren werden durch eine ausgefeilte Technik mit Schweröl betrieben. Für die Aufbereitung des Schweröls wird Dampf in größerer Menge benötigt, welcher während des Seebetriebes durch einen Abgaskessel erzeugt wird. Bei einer bestimmten Menge des erzeugten Dampfes wurde der Abgaskessel als Ersatz für die Dampferfahrtzeit anerkannt. Der erzeugte Dampf als kostenloses Nebenprodukt der Abgaswärme der Hauptmaschinen wurde unter anderem auch für die Herstellung von Trinkwasser aus Seewasser genutzt.


Mit freundlicher Genehmigung La Mont Kessel
La Mont Wasserrohr-Abgaskessel

Atlas Verdampfer zur Frischwassererzeugung


Der erste Löschhafen war Kuwait. Bevor man mit dem offiziellen Löschen der Ladung begann, gingen am Achterschiff - für wen auch immer - einige Kisten Whisky vom Schiff an Land. Zwei Monteure vom Busunternehmen "Büssing" besuchten uns an Bord, um genüsslich ein Beck's zu trinken, da im strenggläubigen Kuwait das Trinken von Alkohol verboten ist. Beim Verlassen des Schiffes steckten sich die beiden Männer jeder noch eine Flasche in die Hosentasche. Wir sahen vom Schiff aus, dass beide wegen der einen Bierflasche beim Betreten der Zollstation in Gewahrsan genommen wurden. Von der Besatzung ging niemand an Land.

Es folgte Bandar Shahpur dem heutigen Bandar Khomeihni in Persien. Hier zeigte sich, wie wichtig es in Europa war, die Kollies, die in Persien gelöscht wurden, mit dem Zusatz "Persian Gulf" anstatt - wie in den anderen arabischen Ländern üblich - mit "Arabian Gulf" zu kennzeichnen. Die Kennzeichnungen wurden streng auf ihre Richtigkeit kontrolliert. Scheinbar waren sich die verschiedenen Länder am Golf untereinander nicht friedlich gesonnen. Wie schon in Kuwait war auch hier kein Landgang angesagt. Nach dem Löschen ging es vor der Hafeneinfahrt an Anker.


Die Anker-Zeremonie

Ankerkette

Der Anker schlägt auf der Wasseroberfläche auf


Mit einer großen Staubwolke aus Rost rauscht die Kette zu Wasser

Pro Schlag mit der Schiffsglocke bedeutet ein Schäkel von 25m

Ankerball wird gesetzt



Die Ankerliegezeit wurde zum Haiangeln genutzt. Es diente ein 10 Liter Plastikkanister als Pose und ein mit einem Stahlseil befestiger Fleischerhaken als Angelhaken. Nach der ersten Haiattacke war der Haken aufgebogen und das Fleischstück verschwunden. Es wurde daraufhin ein stabilerer Haken gefertigt. Auch das wurde ein Misserfolg, denn ein Hai hatte das Stahlseil durchgebissen. Kaum zu glauben, was dieser Fisch für eine Kraft im Gebiss hat. Jetzt wurde erneut ein Haken geschmiedet, jedoch mit einer Kette zur Pose verbunden. Diesmal hatten wir Erfolg. Der Hai wurde mit dem Heckspill an Bord gehieft, Das Gebiss habe ich mir als Trophäe mitgenommen und es hängt heute noch in meinem maritimen Raum.


Haifischgebiss


Wie wir in den Konflikt zwischen Persien und Irak hingezogen wurden.

Am 20. 5. 1969 lagen wir noch immer auf Reede von Bandar Shahpur - dem heutigen Bandar Khomeihni - und warteten auf die Weiterreise nach Khorramshahr. Gegen 03.30 Uhr wurde die Deckswache von Bootsmotorengeräuschen aufgeschreckt. Es handelte sich um persische Militärboote, die die beiden in Uniform gekleideten Lotsen und ca. 20 bis 30 weitere Personen in Zivil an Bord brachten. Die Brücke erteilte die Order zum Klarmachen der Maschine, die Anker wurden gelichtet und die Reise zum Shatt al-Arab begann. Während dieser Zeit hatten sich die vermeintlichen Privatpersonen umgezogen, erschienen in Militäruniformen und verteilten sich auf dem Schiff. Diese Herren übernahmen faktisch die Gewalt über unser Schiff.


Militär auf der Brücke


Am 19. April 1969 kündigte der Schah von Persien "Mohammad Reza Pahlavi" den Vertrag von Saadabad (Palastanlage in Teheran) vom 4. Juli 1937. Dieser Vertrag regelte den Schiffsverkehr auf dem Grenzfluss zwischen dem Irak und Persien. Als Grenze galt die Talweglinie (Verbindung der am tiefsten eingeschnittenen Punkte in den Querschnitten eines Flussbetts. Die Grenze ist also veränderlich.), so dass ausländische Seeschiffe beim Befahren des Shatt al-Arab immer die Gastlandflaggen beider Länder am vorderen Mast auf Steuerbordseite hissten. Wir sollten - soweit mir bekannt ist - als erstes ausländisches Schiff diesen Vertrag brechen und nur mit der Gastlandflagge Persiens den Shatt al-Arab hinauffahren.


Der Kapitän unterrichtete mich vertraulich über die Situation und sagte weiter, dass er an einer geeigneten Stelle versuchen würde, Anker zu werfen. Gesagt, getan! Die Anker fielen und die Reederei wurde gegen 07.00 Uhr Ortszeit über Funk informiert und gefragt, ob wir die Reise fortführen oder abbrechen sollten. Wir fuhren immer noch in Charter für die Aria-Shipping-Line des Schah's. Durch die Zeitdifferenz von 2 ½ Stunden war es in Hamburg erst 05.30 Uhr. Trotzdem erhielten wir ca. eine Stunde später per Funk die Erlaubnis zur Weiterreise. Als wir uns schon im Fluss befanden und nicht mehr wenden konnten, erreichte uns über Funk eine neue Nachricht. Die Reederei teilte uns nun mit, wir sollten auf keinen Fall die Weiterreise nach Khorramshahr antreten, sondern auf weitere Order warten.

Erst jetzt wurde der Schiffsführung klar, dass man sie durch eine falsche Meldung von Seiten Persien in die Irre geführt hatte. Ab sofort wurde die Funkbude vom Militär besetzt und es durfte kein Funkverkehr mehr durchgeführt werden. Das galt auch für die spätere Hafenliegezeit. Auf der Reise stromaufwärts wurden wir von Kriegsschiffen, Hooverkraftbooten, Hubschraubern etc. eskortiert. Auf der persischen Landseite wurden wir von jubelnden Menschen begrüßt und von der irakischen Seite bedroht.


Fregatte F26 und ein Hansafrachter am Anker



Fregatte querab

Hovercraftboot



Hovercraftbbote und Hubschrauber


In Khorramshahr angekommen, musste erst ein anderes deutsches Schiff, die MS "Gemma" der Reederei van Nievelt Goudriaan & Co von der Pier ablegen, um für uns Platz zu machen.

MS "Gemma"


An der Pier hatte man Tische, Bänke und ein Rednerpult für unseren Empfang aufgebaut. Das Militär wollte uns Willkommen heißen und eine Ziege sollte geopfert werden. Unserem Kapitän missfiel es und er bestand darauf, dass das gesamte Empfangskomitee verschwindet. Eiligst herbeigerufene LKW transportierten das gesamte Mobiliar einschließlich Ziege ab. Die Gemma verholte längsseits von uns, beide mit dem Steven stromaufwärts.


Das Militär freut und beglückwünscht sich


Aufgrund dieser Ereignisse gingen wir nicht an Land. Einzige Ausnahme war der 23. Mai. Der Käpten und ich hofften, an jenem Freitag - er ist dort wie in Deutschland ein Sonntag - ein offenes Büro der damaligen Hansa-Reederei vorzufinden, um von dort mit unserer Reederei telefonieren zu können. Leider war das Office auch geschlossen. Am kommenden Abend ließen wir uns vom Schiffsmakler überreden und gingen in das damals feudale Gulf-Hotel zum Essen.

Die Hafentage waren sehr angespannt. Auf der dem Irak zugewandten Backbordseite der Gemma hatte man Maschinengewehre positioniert.

Da unserem Kapitän aus verständlichen Gründen die Weiterreise in den Irak untersagt war, wurde die für Basra bestimmte Ladung auf ein anderes Schiff umgeladen. Die Drohgebärden wurden immer aggressiver und man drohte sogar, uns bei der Rückfahrt auf dem Shatt al-Arab zu beschießen. Da der Funker noch immer außer Gefecht gesetzt war, vereinbarten wir mit dem Funker der Gemma, die 2 Tage vor uns auslief, er möge uns einen zuvor vereinbarten Nachrichtencode zusenden. Wir waren nach Erhalt dieser Nachricht sehr erleichtert und erreichten am 1. Juni 1969 ohne Zwischenfälle das offene Meer.

Info MS "GEMMA"
Es passieren manchmal kuriose Zufälle. So ist es auch in diesem Fall mit der MS "Gemma" gewesen. Dieses Schiff brachte mein Gepäck von Montreal nach Bremen. Ich musterte dort im Juni 1966 ab und konnte meine Sachen, die sich im Laufe der Zeit angesammelt hatten, nicht im Flugzeug mitnehmen.

Zitat eines ehemaligen Kollegen:
"Ich habe dem Bericht nichts hinzuzufügen. Für uns war es nur Spannung pur, über die Gefahren haben wir uns damals nicht so richtig den Kopf zerbrochen.Ich habe von dieser Fahrt noch einen Super 8 Film, jedoch in schlechter Qualität. Ich weiß nur noch, dass an Steuerbord die Jubel Perser zu finden waren und an Backbord Steine von irakischer Seite flogen. Wir hatten noch immer Geleitschutz von Hubschraubern und Fregatten. Zumindest in Richtung Khorramshar. Aber Du warst doch direkt an der Quelle neben dem Kapitän auf der Brücke. Die Informationen, die wir bekamen, waren meist vom 2. Ing.

Ich denke noch immer viel an diese Zeit zurück. Wenn man die Geschichte betrachtet, was sich im Laufe der Jahre in dieser Region abgespielt hat, wie z.B der Golfkrieg und jetzt wieder die akute Bedrohung seitens des Iran, die Strasse von Hormus zu blockieren. Ich war später noch oft in dieser Region, wir haben Munition nach Damman gefahren, waren in Dubai und Bahrain und später hatten wir Bananen zum Geburtstag des Schah von Persien nach Bushir gebracht. Jedes Schulkind in Persien sollte zu diesem Anlass eine Banane bekommen. Die Freude war sicher nicht groß bei den Kindern, da die Bananen grün angelandet wurden, und dann nur wenige LKW zum Abtransport zur Verfügung standen. Die Bananen wurden in der Hitze in kürzester Zeit braun und ungenießbar".


Von Khorramshahr ging es weiter ins persische Bushir. dann nach Dammam in Saudi Arabien, dann nach Dubai und wieder zurück nach Dammam. In Ras Tanura in Saudi Arabien, dem größten Ölverladeterminal der Welt, wurde vor der Weiterreise nach Indien gebunkert.

In Mormugao, im indischen Bundesstaat Goa gelegen, wurde Erz für Gent in Belgien geladen. Hier bat mich der Kapitän, mit ihm und einen Mitarbeiter der Reedereiagentur auf den Markt zum Provianteinkauf für die Rückreise nach Europa mitzukommen. Wir machten erst eine kleine Besichtigungstour. Es ging durch idyllische Landschaften, dann war ein abenteuerliches Übersetzen mit einer alten Fähre zu einem entlegenen Restaurant angesagt.

Zurück in Mormugao ging es auf den einheimischen Markt zum Einkauf von Obst, Gemüse und Fleisch. Das Fleisch konnte man am Stand kaum ausmachen. Der Händler klopfte mit einem Stock dagegen, die Insekten flogen davon und zum Vorschein kamen nur Knochen mit etwas Haut. Da es nichts anderes gab, blieb uns keine Wahl, wir mussten es kaufen. Zum Glück hatten wir einen guten Koch an Bord, der daraus etwas Schmackhaftes zubereiten konnte.


Heilige Kühe auf der Straße

Basilica Bom Jesus

Hindu-Tempel


Große Wäsche am Straßenrand

Arbeiterinnen beim Reis pflanzen

Mit der Fähre haben wir übergesetzt


Ananas zur Stärkung

Einheimische Wohnhaus

Auf dem Markt


Auf der Rückreise wurde auf den Kanarischen Inseln in Las Palmas gebunkert. In Gent wurde das Erz gelöscht, dann ging es nach Hamburg. Hier endete die Reise.
Die Maschinenanlage lief während der gesamten Zeit ohne Störungen.

In Hamburg sah ich mich gezwungen, den 3.Ingenieur nach Hause zu schicken. So gut der Asientripp auch war, so enttäuschend verlief diese Reise. Das betraf hauptsächlich das Fahrtgebiet und einen Teil der neuen Crew. Ich glaube, der überwiegende Teil der Mannschaft sah das genau so. Umsomehr freute ich mich über einen Brief vom Reeder persönlich, in dem er mir mein Engagement mit einer stattlichen Tantieme belohnte.

Brief von Herrn Otto Stinnes bezüglich Tantiemenzahlung



Foto: Archiv Stinnes. Verwendung nur nach ausdrücklicher Genehmigung
Reeder Otto Stinnes
Info: Reeder Otto Stinnes
Da Herr Otto Stinnes Dipl-Ing. war, hatte er ein besonders loyales Verhältnis zu seinen Ingenieuren an Bord. Dies zeigte sich im Besonderen bei vom ihm in Auftrag gegebenen Neubauten. Auf fast allen dieser Schiffe hatten der Kapitän und der Chief auf dem gleichen Deck spiegelverkehrte Unterkünfte. Das gab es nicht oft bei der deutschen Seefahrt. Für besondere Leistungen von Kapitän und Chief wurden von ihm außergewöhnlich hohe Tantiemen gezahlt. Ferner legte Herr Stinnes immer großen Wert darauf, dass seine Offiziere und Ingenieure zu gegebenen Anlässen eine weiße oder blaue Uniform trugen. Die Kosten wurden von der Reederei übernommen. Ein weiteres Merkmal waren die Ärmelstreifen an den Uniformen seiner "Leitenden Ingenieure". Sie hatten 3 1/2 anstatt 3 Streifen, wie bei anderen Reedereien normalerweise üblich.

Uniformstreifen eines "Stinnes-Chiefs"





5 Reisen vom 2. August 1969 bis 28. Mai 1970 für Stinnes-Linien im US-Ostküste-Dienst

Deutschland
Deutschland
Niederlande
Niederlande
Belgien
Belgien
Frankreich
Frankreich
. . .
USA
USA
. . .
Belgien
Belgien
Niederlande
Niederlande
Deutschland
Deutschland


In Europa liefen wir Hamburg, Bremen, Rotterdam, Antwerpen und zeitweise Le Havre an. In den USA ging es nach Wilmington, Charleston, Savannah, Georgetown, Fernandina Beach, Jacksonville, Brunswick sowie Morehead City.
In Europa wurde - wie immer - Stückgut geladen und von den USA brachten wir überwiegend Papierrollen und Tabak mit zurück.

Die US-Ostküste kannte ich bereits aus der Zeit als Ing.-Assi und 2.Ingenieur. Die Häfen waren für mich vollkommen uninteressantt. Landgänge in die Hafenstädte oder Reisen ins Landesinnere kamen daher für mich nicht in Frage.

Während einer der ersten Reisen ging jener Kapitän von Bord, mit dem ich bereits als Assi, dann mehrere Jahre als 2. Ingenieur und jetzt 2 Jahre als Chief zusammen gefahren hatte. Obwohl wir vom Alter her Vater und Sohn hätten sein können, haben wir uns ausgezeichnet verstanden. Wir haben an Bord Skat gespielt, Essenpartys veranstaltet, gemeinsam viele Landgänge unternommen und so manches "holde Weib" verführt.

Ich redete ihn immer mit: "Mein Käpten" an, was bei den Nautikern Neid hervorrief. Es gehörte auch zum Ritual, dass ich von ihm nach der Siesta gegen Uhr 16.00 mit einem Gong von gegeneinander geschlagenen Bierflaschen zum Umtrunk animiert wurde. Wir haben uns nach meinem Wechsel von der Seefahrt zur Landstelle leider nur noch ein einziges Mal gesehen. Er hatte mich mit einem Kollegen in meinem Haus in Bremen besucht.

Auch den neuen Käpten kannte ich bereits von anderen Schiffen als 2. bzw. 1.Offizier. Er war in etwa meinem Alter.

Foto: Sigi Obst
Und so blieb es auch nicht aus, dass wir zusammen kleine Party's auf See veranstalteten.


Aufgrund der Tatsache, dass ich in den Häfen an Bord blieb, suchte ich mir neue Hobbys. Ein großer Jugendtraum von mir war, einmal im Leben eine elektrische Eisenbahn zu besitzen. Als Kriegskind gab es damals kein Spielzeug, außer man bastelte sich selber etwas. Geld verdiente ich jetzt ganz gut, so dass ich mir einige Loks, jede Menge Waggons, Schienen mit Weichen und Bausätze von Häusern, Fabriken und Bahnhöfen kaufen konnte. Auf See machte ich aus den Bausätzen kleine originalgetreue Bauten. Ich bastelte automatische Streckenführungen, so dass es beim Betrieb von mehreren Zügen keine Zusammenstöße geben konnte.

Der neue Käpten war von meinem Hobby so sehr angetan, dass er sich auf der folgenden Reise am Eisenbahnbau beteiligte. Es dauerte nicht lange, da hatten wir beide den Eignerraum zu einer Modelleisenbahnanlage umfunktioniert. Leider entgleisten die Züge auf See bei der kleinsten Bewegung des Schiffes. Wir verlegten den Bahnbetrieb daher in die Hafenliegezeiten.

Auf einer dieser Reien kam ich zu dem Entschluss, mich nach einem geeigneten Einfamilienhaus in Bremen umzusehen. Ich schrieb von unterwegs verschiedene Bauträger an, denn einen Bau selber hochzuziehen ging nicht, so lange ich noch zur See fuhr. Es dauerte nicht lange, bis ich etwas geeignetes gefunden hatte, allerdings gab es Schwierigkeiten mit der Finanzierung. Da mittlerweile ein gutes Verhältnis zwischen Herrn Otto Stinnes und mir bestand, fragte ich ihn nach einem günstigen Kredit. Er sagte sofort zu. Im August 1969 unterschrieb ich in Bremen den Kaufvertrag unter der Bedingung, dass der Bauträger für mich einen geeigneten Mieter suchen musste. In meiner Abwesenheit wurde das Haus fertiggestellt und an ein Arztehepaar vermietet.

Arbeiten an Deck und in der Maschine sowie von der Maschine für Deck gab es auch auf diesen Reisen.

Masten manuell entrosten

Deck mit Rostklopfmaschine entrosten



Aussenbords malen im Hafen

Malen an Bord auf See



Hoch oben im Mast, Geländererneuerung der Saling


Nach der Rückkehr von der 4. Reise im März 1970 offenbarte man mir in Hamburg, dass ich den größten Neubau, die "Star Ravenna" mit 37900 tdw, einen in Leningrad - der ehemaligen UDSSR - gebauten Massengutfrachter als Chief übernehmen sollte. Ich holte erst einmal tief Luft und wies auf unsere Vereinbarung hin, das ich nie wieder auf einem Bulkcarrier fahren sollte. Trotzdem war ich stolz auf dieses in mich gesetzte Vertrauen. Da die letzten US-Ostküsten-Reisen und die Fahrt in den persischer Golf jedoch nicht das waren, was ich mir von der Seefahrt vorgestellt habe, dachte ich auf der nächsten Reise in die USA über die Gestaltung meiner weiteren Zukunft nach.


Mit freundlicher Genehmigung durch H. Vogemann, Hamburg
MS STAR RAVENNA


Die letzte der 5 US-Ostküste-Reisen
Je mehr die Reise dem Ende entgegen ging, sah die Planung für meine weitere Zukunft so aus, dass diese höchstwahrscheinlich die letzte Reise meiner Seefahrtzeit werden sollte. Von meinem Vorhaben erzählte ich niemandem etwas. Ich wurde aber stets auf meine schlechte Laune und meine gereizten Reaktionen angesprochen.

Fortführung der laufende Klasse war mittlerweile Routine, dazu gehörten auch Kolben und Laufbuchse ziehen.

Vorbereitungen zum demontieren des Zylinderdeckels

Muttern des Zylinderdeckels mit einem Vorschlaghammer lösen



Lösen der Kreuzkopfmuttern



Kolben mit Zugvorrichtung

Abnehmen der Kolbenringe mittels Spezialspannzange



Blick in die Zylinderlaufbuchse mit seinen Spülluft- und Abgasschlitzen


Foto: B. Reisinger
Das schlimmste ist geschafft.



Foto: B. Reisinger
Es wurde ausschließlich mit Muskelkraft gearbeitet

Foto: B. Reisinger
Eine neue Laufbuchse hängt am Haken.



Foto: B. Reisinger
Blick in die Werkstatt

Foto: B. Reisinger
Egal wer, nach getaner Arbeit ist ein jeder geschafft.


Auf dieser Reise habe ich mir einen Mahagoni-Werkzeugschrank aus alten Stauholzbrettern gebaut. Er hängt noch heute in meiner Werkstatt.

Vom Stauholz wurden die besten Bretter ausgesucht

. . . und dann wurde gesägt

Der Schrank nach 42 Jahren


Auf dieser Reise lud ich in Savannah meinen Freund Johnny Kimker, technischer Direktor des Hilton De Soto Hotels, mit Begleitung zu einer (Abschieds)-Party ein. Ein eigens dafür aus einem Eisblock modellierter Adler diente zur Präsentation und Kühlung von Meeresfrüchten. Mit dem in der Maschine gefertigten Grill wurden flambierte Spieße, ein großer Fisch und Zutaten gegart. Geschminktes Maschinenpersonal übernahm die Bedienung. Es wurde für alle Beteiligten ein unvergesslicher Abend.

Johnny mit seinen beiden Begleiterinnen

"Eisadler"

"Exotische" Bedienung



Flambieren der Spieße

Die Bedienung war immer sehr aufmerksam

Alle lassen sich das gute Essen munden


Als Abschiedsgeschenk bekam ich von Johnny einen elektrischen Räucherofen.

Eine von Johnys Begleiterinnen, die ich auch schon mehrere Jahre kannte, bat mich, sie in Orlando - im Süden Floridas - zu besuchen, wenn wir mit dem Schiff in Jacksonville sind. Die Hafenliegezeit machte es tatsächlich möglich. Mit 2 Kollegen mieteten wir uns einen Wagen und machten uns auf den Weg nach Orlando. Wir wurden von Mary Duke in ihrem hübschen Landhaus herzlich empfangen.

Mary's hübsches Landhaus in Orlando.

Wir hatten sogar noch so viel Zeit, dass wir die Cape Kennedy Air Force Station besuchen konnten. Zu jener Zeit stand die Apollo 13 kurz vor ihrem Start zum Mond auf der Abschussrampe. Diese Mondmission verlief fast tragisch, was man später auch verfilmt hat.

Apollo 13 Startrampe (launch pad)


In Morehead City, dem letzten Hafen dieser Reise, wurde wie üblich Tabak geladen.







Doppelte "Westfalen", ein seltenes Schauspiel der Natur





„Das harte Leben eines Leitenden Ingenieurs“ Zitat vom wachhabenden Ingenieur Assistenten Uwe L.
Morgens, auf hoher See, so zwischen 8:00 um 12:00:
"Der Chief betritt den Maschinenraum, sagt kein einziges Wort, blickt nur mürrisch drein, wandert auf allen Etagen um den Hauptmotor, prüft die Temperaturen, inspiziert die Hilfsdiesel und was sonst noch wichtig ist. Michael und ich schauen ihm interessiert, aber doch innerlich angespannt, hinterher. Hoffentlich ist alles OK, denken wir. Nach Beendigung seiner Runde verlässt er uns so grußlos wie er gekommen ist, meistens. Er bemerkt höchstens: „ Ihr habt hier zu arbeiten, ich nicht. Ich trage dafür die Verantwortung“. Dann ist er weg und wir haben noch einmal Glück gehabt.

Nachmittags auf hoher See, so zwischen 16:00 um 20:00:
Wache haben der 2. Ing. und mein Freund Bernd. Der Chief stürmt plötzlich wie eine Furie in den Maschinenraum und brüllt wie ein Stier auf den 2. Ing. ein: „Hörst Du das nicht? Bist du taub? Sieh zu, dass du das in Ordnung bringst“! Und weg ist er wieder. Beim 2. Ing. bricht Panik aus. Er hört nichts außer dem Stampfen des Hauptmotors und dem Nageln des Hilfsdiesels. Er rast wie ein Besessener durch den Maschinenraum, schimpft, flucht, aber findet nichts. Auch mein Freund Bernd rast mit, auch er findet (natürlich) keinen Defekt. Kein Problem auszumachen, nichts zu finden.

Der 2te weiß was kommt, denn gleich naht das Unheil in Gestalt des Chiefs. Er hat das schon desöfteren erlebt. Irgendetwas ist nicht in Ordnung. Er weiß es. Nur was? Er sucht und sucht und sucht, hört nichts Außergewöhnliches, findet nichts. Nur der Chief als einziger hat etwas in seiner Kammer gehört, sonst keiner. Was ist es?

Nach ca. 10 Minuten bricht das Unheil über den 2ten herein. Der Chief rast in den Maschinenraum, stürmt auf direktem Weg zu einer Einspritzpumpe des Hauptmotors, deutet mit der Hand auf das Teil. Der 2te rennt hin zum Chief und wird mordsmäßig zusammengestaucht. Was er so alles gebrüllt hat, wiederhole ich lieber nicht. Die Einspritzpumpe war hinüber, undicht. Ein Austausch auf hoher See wurde notwendig. Der LI hat in seiner Kammer über dem Maschinenraum den Defekt der Einspritzpumpe wahrgenommen, der 2te hörte es leider nicht. Wir haben uns da gefragt: Ist der eine nun ein Genie oder hört der andere nur schlecht?

Das gleiche Spiel mit denselben Akteuren wiederholte sich ein paar Tage später. Nur das Problem war ein anderes. Diesmal war eine Bilgepumpe defekt. Wieder hörte der Chief das Quietschen (oder was es sonst war) in seiner Kammer über dem Maschinenraum und der 2te hörte wieder nichts. Alles andere lief genauso ab, wie vorher beschrieben".


Ich kann es heute kaum glauben, dass ich damals so mürrisch gewesen sein soll. Es war wohl der Frust bezüglich der "Star Ravenna". Ich denke, wenn ich während meiner ganzen Chiefzeit so unausstehlich gewesen wäre, dann hätte es sicherlich ein Großteil der Maschinencrew keine 3 Jahre mit mirzusammen ausgehalten.



Foto: B. Reisinger
Mit "Volldampf" ging es heimwärts.

Am 28. Mai 1970 musterte ich in Hamburg auf Wunsch der Reederei ab. In den letzten 15 Monaten Fahrtzeit hatte sich einiges an Urlaub und freien Tagen angesammelt, da mir diesmal die Häfen und Länder keinen Grund gaben, dort Urlaub zu machen.

Mit dem bevorstehenden Wechsel auf die "Star Ravenna" konnte ich mich immer noch nicht anfreunden. Hinzu kam noch ein nicht lösbares privates Problem mit dem Reederei-Inspektor.

Bei der Reederei Otto Stinnes ging es nach Abschluss des Vergleichsverfahrens wieder bergauf. Die ersten Schiffsneubauten "Passat", "Taifun" und "Zephir" wurden in Betrieb genommen.

Viele meiner Kollegen hatten den Eindruck, ich sei mit der Reederei bzw. Seefahrt verheiratet. Es stimmte nicht ganz, denn für mich war die schönste Seefahrt immer im Hafen. Trotzdem entschloss ich mich, die Arbeitsangebote an Land nach geeigneten Jobs für mich zu sondieren, denn die wirtschaftliche Lage war ausgezeichnet.

Kurz entschlossen kündigte ich meinen Arbeitsvertrag mit der Reederei. Ich ließ mir keine Hintertür für eine Rückkehr offen. Die Kündigung schlug ein wie eine Bombe bei der Reedereiinspektion sowie bei Herrn Otto Stinnes.


Antwortschreiben von Herrn Otto Stinnes auf meine Kündigung.

Ich bewarb mich bei verschiedenen Firmen in ganz Deutschland. Die Gehaltsunterschiede zwischen Landjob und Seefahrt waren gewaltig. Ca. 40% Gehaltsverzicht musste ich akzeptieren. Hinzu kam, dass bei der Seefahrt Kost und Logis umsonst waren. Ferner profitierte ich als Chief von den monatlichen RP-Geldern und den üppigen Tantiemen der Reederei. Auch den mir von Herrn Stinnes gewährten Kredit musste ich sofort zurückzahlen. Dieser Schritt erforderte einigen Mut von mir.

Schließlich entschloss mich dann aber für die Krupp Maschinenfabriken, die ehemaligen Atlas-Werke, denn hier in Bremen hatte ich mir ja ein Einfamilienhaus gekauft. Da ich merkte, dass man mich unbedingt einstellen wollte, pokerte ich noch etwas mit meiner Unterschrift. Kurz bevor ich am 16. August auf Wunsch der Reederei noch eine Küstenvertretung auf der "Westfalen" machte, unterschrieb auch ich den Vertrag mit einer außergewöhnlichen Sonderregelung. Der Betriebsrat gestand mir aufgrund meiner finanziellen Situation zu, während meines Tarifurlaubes einen Job auf einem Seeschiff als Chief anzunehmen. Am 30. August flog ich von Antwerpen nach Bremen und trat dort einen Tag später meinen neuen Dienst an. Meine Kollegen sagten mir voraus, dass ich spätestens nach 3 Monaten wieder zur See fahren würde, denn sie meinten ich wäre mit dem Schiff und der Reederei verheiratet.

Nachdem Herr Stinnes und ich uns ausgesprochen und jeder seine Meinung dargelegt hatte, sind wir in Freundschaft auseinander gegangen. Die Reederei rechnete scheinbar immer noch mit meiner Rückkehr, aber da war ja noch die Sache mit dem Inspektor. Mal sehen was die Zukunft bringt, man kann ja nie wissen!?





Was wurde aus der "WESTFALEN"?
Mit dem Verkauf von Schiffen in "Dritte Welt Länder" beginnen auch meist deren soziale Abstiege. Die Schiffe strandeten sehr oft irgendwo an den Küsten und verschmutzten die Strände und Meere. Augrund dessen schafften viele Schiffe nicht das Alter bis zur Verschrottung. Leider ereilte auch der Westfalen das gleiche Schicksal. Am 11. Januar 1972 wurde sie an Volta Lines in Ghana verkauft und umgetauft in "Volta Vision".

Zitat von der Übergabe eines damals Anwesenden:
"Zwei Jahre meiner Seefahrtszeit hatte ich auf die "Westfalen" verbracht. Genau 1 Jahr als 3.Ingenieur, 1/2 Jahr als 2.Ingenieur und unter dem Namen "Volta Vision" 1/2 Jahr als Chief. Das Schiff sollte an die Volta Lines in Ghana verkauft werden, hat aber nicht geklappt. Wir fuhren mit fast doppelter Besatzung, um die Schwarzen zu trainieren. Nur Kapitän, Chief Ing. und Funker waren einzeln besetzt. Wirhaben Sachen erlebt, die für uns zumindest erstaunlich waren. Meine Frau würde jetzt sagen, dass sie mich so diplomatisch noch nicht erlebt hat. Ich wollte durch dieses Verhalten den Eindruck vermeiden, ein Rassist zu sein.

1973 wurde das Schiff an die Breeze Shipping in Panama weiterverkauft und in "Northern Breeze" umgetauft.

With kindly permission of "John Wiltshire - Malcolm Cranfield collection"
MS "NORTHERN BREEZE" ex "WESTFALEN"

Am 15. September 1975 ist das Schiff auf der Reise von Houston/Texas/USA mit Stückgut in der Nähe von Valparaiso/Chile auf ein Riff gelaufen und später auseinander gebrochen. Das an Bord befindliche radioaktive Material konnte noch geborgen werden.


Quelle: La Estrella de Valparaiso


Quelle: Zeitschrift Stern
Leider konnte ich die Urheber der Fotos von La Estrella und vom Stern wegen einer Genehmigung zur Veröffentlichung auf meiner homepage nicht ausfindig machen. Ich hoffe auf ein nachträgliches Einverständnis.


. . . und so sah die ehemalige "Westfalen" im Jahr 1980 aus . . .

. . . wie mag sie wohl heute aussehen?


Als ich diese Bilder das erste Mal sah, war ich den Tränen nah, hatte ich doch auf dem Schiff drei volle Jahre mit großem Einsatz gearbeitet und es ohne Probleme rund um die Welt geführt.

Epilog
In der Seefahrt vollzog sich inzwischen ein Wandel. Es begann die Zeit der Container-Schifffahrt und die Automatisierung der Schiffe. Damit waren leider auch kürzere Hafenliegezeiten sowie Personaleinsparungen verbunden. Trotzdem kann ich nur jedem jungen Menschen das Studium zum Ingenieur für Schiffsbetriebstechnik empfehlen. Es ist ein toller Beruf, der in der Seefahrt große Anerkennung findet und alle Türen und Tore für einen Job an Land öffnet.







Suche von ehemaligen Kollegen:
Auch mit dem Schreiben dieser Seite habe ich im Internet die Suche nach ehemaligen Fahrensleuten unternommen. Bisher haben sich folgende Kameraden gemeldet:

Wolfgang Arp
Gerd Bigot
Michael Frommhold
Uwe Lodders
Karl Heinz Neumann
Sigi Obst
Bernd Reisinger
Erhard Siemers
Udo Stokvis
Wolfgang Treiber



Wenn jemand Kontakt mit diesen Personen aufnehmen möchte, der schreibe mir doch bitte ins Gästebuch oder eine E-mail per Flaschenpost, wenn es vertraulich sein soll. Ich leite die Post dann gerne weiter.



Hier geht es weiter zu: "SEELEUTE SUCHEN SEELEUTE"
Seeleute im Internet


"MUSTERROLLE"






letztes update: 6. November 2016
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