Die letzte Reise der M/S "MULIA"

Erlebt und geschrieben von Marius Bunge

Gerade war ich aus der Karibik zurück, da hörte ich von einer Schiffsüberführung von Bremen nach Shanghai. Es handelte sich um ein altes in Frankreich gebautes Kombi/Fracht und Passagierschiff, welches von Indonesien als Schrott verkauft war und in Bremen mit Schrott beladen wurde. Das hörte sich abenteuerlich genug an und ich bewarb mich als zweiter Ing. bei der Reederei Visser & v. Doornum welche die „MULIA“, wie das Schrottschiff hieß, bereederten.

M/S Mulia ex Djatimulia
Infos by Françoise Massard, cargos-paquebots.net

gebaut für CGT als Mekong
Typ: Frachtschiff und 12 Passagiere
Bauwerft: Ateliers et Chantiers de la Loire, Saint-Nazaire, Frankreich
Baujahr: 1950
Größe: PL 10 850 t
Länge: 163,60 m
Breite: 19,60 m
Antrieb: Zwei 2Takt - 8 Zylinder Sulzer Dieselmotoren, Typ:8SD72 mit 7.360 kW
Geschwindigkeit: 16 Knoten

Am 16.Dezember 1971 musterte ich in Bremen an. Der Name Mulia war ein Teil des vorhergehenden Indonesischen Namens, der Einfachheit halber und der Rest des Namens wurde übermalt. Das Schiff fuhr unter Panamaflagge und im Heuervertrag stand groß „der Zustand des Schiffes ist kein Kündigungsgrund“. An Bord angekommen konnte ich mir eine Kammer, welche im Überfluss vorhanden waren, aussuchen. Die Mannschaft war schon komplett, damit war ich der Neue! Als das Schiff am 2.Dezember auslief, hatte ich mich mit der Maschinenanlage bereits vertraut gemacht. Vor Auslaufen wurden einige Stb Tanks etwas geflutet damit das Schiff eine kleine Schlagseite hatte und es somit nicht auffiel, dass der Kahn überladen war. Am 2. Januar 1972 beim Einlaufen im nächsten Hafen, Dakar zum bunkern stimmte wieder alles, durch den Brennstoffverbrauch und es gab dort keine Schwierigkeiten mit den Behörden. Auch die Reise bis Dakar verlief, soweit ich mich erinnere einigermaßen gut. Noch vor Dakar wurde wie bei diesen Überführungen üblich an Deck ein Schwimmbad gebaut, die Mannschaft hatte sich zusammengerauft und es war gute Stimmung. Im Maschinenraum waren in einem Store unglaublich viele Kurbelwellenlager und wir wunderten uns darüber, aber nicht lange bis einer von drei der Hilfsdiesel ausfiel. Ein Kurbelwellenlager war zerstört und es stellte sich heraus, dass alle Kurbelzapfen nachgeschliffen waren, also Untermaß hatten. Zum Glück hatte ich auf vorgehenden Schiffen Erfahrung im Lagereinschaben gesammelt und mit der Hilfe meines Assistenten lief der Diesel am nächsten Morgen wieder mit voller Belastung. Die Freude dauerte allerdings nicht lange, wir hatten an allen drei Hilfsdieseln Lagerschaden ohne Ende. Beim Einlaufen in Shanghai machten wir die Manöverfahrt mit dem letzten Hilfsdiesel der nur auf fünf von sechs Zylindern lief. Zwei Hilfsdiesel hatten wie der Leitende Ing. im Tagebuch eintrug ein Bein herausgestreckt. Buchse und Gehaeuse waren zerstört und konnten nicht repariert werden. Nun unsere Aufgabe war das Schiff in Shanghai als Schrott anzuliefern. Die beiden 8 Zylinder Sulzer Hauptmaschinen mit ihren 10.000 PS brachten zum Glück nur wenige Probleme.

Die Besatzung (17) war wie alles knapp, Kapitän, 1er und 2er Offizier, Leitender Ing., 2er, 3er und 4er Ing, Elektriker, 3 Ing. Assis, 3 Matrosen, 1 Koch, 1 Steward und eine Stewardess, die Frau des 1. Offiziers. Die Matrosen waren Spanier, der Stewart Deutsch/Brasilianer aus Blumenau und alle anderen deutscher Nationalität. Bis auf den ersten Offizier (sein erstes Schiff als 1er) der glaubte auf der „EUROPA“ zu fahren, war es eine harmonische Mannschaft. Die Frau des 1. Offiziers (Stewardess) war sehr nett und bei allen beliebt.

Der Koch war milde ausgedrückt ängstlich! An einem Morgen, war ich dabei das Deck über dem Maschinenraum zu inspizieren weil von dort Wasser in den Maschinenraum leckte. Das Deck war ziemlich durchgerostet und der Koch der auf dem Weg zum Kühlraum, der auf demselben Deck lag, war um Proviant zu hohlen fragte mich was los sei. Ich zeigte ihm einen großen Rostfladen der leicht zu lösen war und er fragte mich mit großen Augen ob dies gefährlich sei. Ich verneinte konnte mir aber die Bemerkung nicht verkneifen, dass die Außenhaut in ähnlichem Zustand sei und der Koch lief entsetzt nach oben. Dort traf er meinen Assi, dem er dieses berichtete und fragte ob dies der Wahrheit entspreche. Dieser schaltete sofort und betätigte meine Angaben mit dem Zusatz „wir sind schon 24 Stunden am Pumpen und kommen kaum dagegen an.“ Nun lief er zum Kapitän und meldete diesem die Zustände. Der Kapitän konnte sich kaum das Lachen verkneifen und nickte nur, später stellte er einen Koffer in ein Rettungsboot und fragte den Koch ob es dessen Koffer wäre. Als ich gegen die Mittagszeit an der Kombüse vorbeischaute um zu fragen was es zum Essen gibt hatte der Koch griffbereit seinen Reisepass, Zigaretten und Streichhölzer in einem Plastikbeutel bereitliegen.

Endlich liefen wir am 31. Januar in Port Louis, Mauritius zum bunkern ein. Wir erwarteten auch Ersatzteile und verschiedene Schmieröle, unter anderem hatte ich ein Fass Zylinderschmieroel bestellt. Später kam der Leitende Ing. zu mir, sagte auf der ganzen Insel wäre das benötigte Zylinderschmieröl nicht aufzutreiben und fragte mich ob wir nicht ein anderes Öl für die Zylinderschmierung verwenden könnten, was ich verneinte. Das Fass Zylinderschmieröl wurde von Süd Afrika per Schiff geliefert und wir konnten zu unserer Freude deswegen erst am 17. Februar auslaufen. Mauritius eine paradiesische Insel schlossen wir alle bald ins Herz. Die Englisch, Französische Mischung mit etwas indischem Einschlag war hervorragend. Bald hatte ich ein Lieblingsrestaurant und eine hübsche Freundin wie viele von der Besatzung.

Im Hafen lag noch ein Schiff der Reederei Essberger das regulär Zement im Bulk von Mombasa nach Mauritius, Réunion, Madagaskar usw. lieferte. Es war ein schönes, modernes Schiff und viele beneideten die Mannschaft. Im September desselben Jahres musterte ich auf der „CEMENTIA“ von Essberger an und war bald darauf wieder mehrmals in Mauritius.

Wir machten Ausflüge von Port Louis über die Insel und hatten uns es gut gehen lassen. Dann gab es eines Tages eine Warnung, dass ein Zyklon direkt auf die Insel zukam, wir mussten den Hafen verlassen und machten außerhalb des Hafens an einer Boje fest. Der Zyklon kam mit voller Stärke, die Maschinen waren klar und während ich Wache hatte und im Maschinenraum saß brachten einige Leute von Deck unter Lebensgefahr mit dem Rettungsboot eine weitere Leine zur Boje. Die Wellen waren riesig und ein ägyptisches Schiff welches weiter draußen ankerte trieb manövrierunfähig auf Land zu nachdem die Ankerkette gebrochen war. In der Nähe der „MULIA“ setzte sie auf Grund und hatte gewaltige Schlagseite. Über VHF riefen sie um Hilfe, der Hafenkapitän gab Anordnung, dass die Ägypter an Bord aushalten sollten bis der Sturm sich etwas gelegt hätte. Von der „MULIA“ konnten wir beobachten wie die Mannschaft versuchte ein Rettungsboot ins Wasser zu fieren was misslang, da sich das Boot an einer Seite der Davids losriss. Später als der Sturm sich schon etwas gelegt hatte, gelang es ihnen ein Rettungsboot ins Wasser zu lassen. Das Boot voller Seeleute legte ab und als es den Schutz des Schiffes verlies kam eine Welle und kenterte das Boot. Die Seeleute trieben im Wasser, wir beobachteten alles von Deck und ich sowie drei weitere Kollegen rannten die Gangway hinunter, sprangen in unser Rettungsboot, kurbelten den Dieselmotor an und legten ab zur Rettung der im Wasser treibenden Seeleute. Doch nach kurzer Zeit blieb der Dieselmotor stehen und das Boot fing schwer an zu rollen, dann stellte ich fest, dass der Hahn des Tanks zugedreht war. Nach öffnen des Abstellhahns kurbelten wir wie verrückt aber der Motor sprang nicht an. Also musste das System entlüftet werden aber es war keinerlei Werkzeug an Bord. Verzweifelt schlug ich mit der Anlasskurbel seitlich auf die Mutter welche die Brennstoffleitung am Brennstoffventil befestigte und tatsächlich konnte ich die Mutter etwas lösen, dann nach einigem Kurbeln sprang der Motor endlich wieder an. Danach konnten wir nur noch vier leblose Körper, deren Schwimmwesten falsch angelegt waren, ins Boot hieven.

Foto: Marius Bunge
MS "MULIA" in Port Louis, Mauritius

Wir fuhren zurück zur „MULIA“ und machten an der Gangway fest. Der Brennstoffhahn blieb auf meine Anweisung offen. Der erste Offizier meinte ich hätte Reedereieigentum in Gefahr gebracht und einen Sack verdient. Der Kapitän gab keinen Kommentar ab. Nach kurzer Zeit hatte sich der Sturm soweit gelegt, dass wir die Leichen in den Hafen fahren und dem Hafenkapitän übergeben konnten. Wie viel Tote es insgesamt gab kann ich mich nach über 40 Jahren nicht erinnern, leider haben die ägyptischen Seeleute vieles falsch gemacht und die Leute hätten nicht sterben müssen. Bald konnten wir wieder an die Pier verholen und als das Zylinderschmieröl geliefert war liefen wir am 17.2 1972 aus nach Singapur unserem nächsten Bunkerstop den wir am 3. März erreichten.

In Singapur lagen wir am Anker und der Bunker wurde von einer Barkasse geliefert außerdem übernahmen wir Proviant, den der Kapitän genau bis Ankunft Shanghai ausgerechnet hatte, man wollte ja schließlich den Chinesen nichts schenken. Am Nachmittag nach dem Bunkern kam der Agent an Bord, ich fragte ihn gleich ob wir sofort auslaufen werden. Er verneinte da der panamaische Konsul einige Auflagen hatte, welche erst bis zum nächsten Tag geregelt werden können. Die Gelegenheit ließ ich mir nicht entgehen da ich genug Dollars hatte und fuhr mit dem 3. Ing. auf dem Boot des Agenten an Land wo wir eine schöne Nacht verbrachten. Als wir am nächsten Morgen mit einem Boot zurück an Bord kamen war miese Stimmung, die Frau verließ das Schiff und dann hörte ich die Story. Nachdem wir von Bord gingen kamen die sogenannten Cola- Mädchen wie in Singapur üblich an Bord und die Mannschaft feierte ruhig und zufrieden mit den Schönheiten an Deck. Dann kam der erste Offizier und meinte die Frauen müssten das Schiff verlassen. Als diese die Gangway runtergingen und der erste Offizier das letzte Mädchen auch noch schupste, flippte ein Assi aus und sagte „wenn sie die Frauen von Bord jagen dann vernaschen wir eben ihre Frau“. Dieses konnte der erste überhaupt nicht verkraften, schickte seine Frau nach Hause und setzte ein Schreiben an die Reederei auf, dass der Assi für alle Kosten aufkommen müsste, da er seiner Frau Vergewaltigung angedroht hätte. Nun hatten wir etwas zu lachen, nur tat uns die sympathische Stewardess leid.

Am 15 März ankerten wir vor Reede Shanghai. Es kamen vier Chinesische Wachleute an Bord und wir wurden noch nicht einklariert, warum wusste keiner, niemand konnte an Land und keiner an Bord. Das dauerte sieben Tage aber der Proviant war nach zwei Tagen schon am Ende und was für viele schlimmer war, es gab keine Zigaretten mehr. Nur Tee war noch genügend vorhanden und in einem Store fanden wir Notproviant, uralte Kekse in Mettalldosen eingelötet, für einen hungrigen Seemann noch genießbar. Gearbeitet wurde nicht mehr, zum Erstaunen der Chinesischen Wachleute tranken wir Tee, aßen Kekse, spielten den ganzen Tag Mau Mau und lachten wie die Weltmeister, einige rauchten Tee in Papier eingerollt. Die Chinesen hatten bald unser Spiel verstanden und spielten mit. Endlich am 22. März kam der Lotse an Bord und es begann die Revierfahrt mit einem Hilfsdiesel der nur auf fünf Zylindern lief, nach Shanghai.

Dort wurde das Schiff zur Nichtzufriedenheit, aber Vertragsgemäß übergeben. Wir wurden in ein Hotel gebracht und dort richtig verwöhnt, bestes Essen, Krim Sekt, Ausflüge mit Besichtigungen usw. Zu dieser Zeit gab es nur zwei Flüge wöchentlich, einmal Air France und dann PIA (Pakistan International Airline). China war ziemlich isoliert und erst später nachdem Präsident Nixon China besuchte wurde es etwas lockerer. Wir genossen die drei Tage in Shanghai und am 25. März ging es mit PIA nach Karachi wo wir nochmals übernachteten und am 26. weiter nach Frankfurt wo wir am 27. März 1972 landeten. Im Flughafen verabschiedete ich mich nach drei Monaten und 11 Tagen herzlich von allen Kollegen. Keinen habe ich je wieder getroffen weder habe ich etwas von ihnen gehört. Das ist leider ein nicht so schöner Teil der Seefahrt.

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